Паромная переправа Ванино – Холмск отмечает юбилей
0
3934
27 июня исполняется 50 лет с момента открытия паромной переправы Ванино – Холмск. Начало ее работы стало поворотным моментом в развитии перевозок между Сахалином и материковой частью страны.
Соединяя дороги
Первый дизель-электроход проекта 1809 «Сахалин», построенный в Калининграде на судостроительном заводе «Янтарь», пришвартовался в Холмском порту 12 апреля 1973 года. Более двух месяцев экипаж вел судно через 3 океана, с Балтики до Холмска. Еще столько же времени заняла обкатка парома в местных условиях.
Паромные суда оказались уникальны для своего времени. Каждый дизель-электроход типа «Сахалин» мог брать на борт до 26 условных вагонов. Кроме того, такой флот предусмотрен для перевозки пассажиров и автотранспорта.
По сути, 50 лет назад был сделан первый шаг к соединению островной магистрали с железнодорожной сетью страны.
Первоначально груз из материковых вагонов для дальнейшей перевозки по острову перегружался в Холмском порту в подвижной состав, курсирующий по узкой колее.
«К открытию паромной линии в Холмске настроили много перегрузочных рамп: с одной стороны широкий путь, на который приходили с парома материковые вагоны, с другой – узкий, где стояли местные. Вагонный парк на Сахалине не имел аналогов на сети. На тот момент все пассажирские вагоны были японского производства, грузовые делались в нашей стране, но специально под колею 1067 мм, грузоподъемностью 40 т», – вспоминал Владимир Кривозубов, главный инженер Сахалинской железной дороги в 2000–2010 годах, заместитель главного инженера ДВЖД в 2010–2017 годах.
Перегрузка из вагонов в вагон шла главным образом вручную. Работали грузчики в 4 смены, на этих работах было занято несколько сотен человек. Все грузовые операции осуществлялись на открытых площадках, причем в любую погоду.
Позже по инициативе сахалинских железнодорожников на ст. Холмск появился пункт перестановки вагонов на вагонные тележки шириной 1067 мм. Это решение исключало ручной труд и ускоряло продвижение грузов.
Подвижной состав по имевшему совмещенную колею пути перегонялся с паромного судна в ангар, где домкраты поднимали кузов вагона, под которым менялись тележки. Аналогичная процедура, в обратном порядке, действовала перед возвратом подвижного состава на материк.
Материковым вагонам было тесно
Усовершенствованная технология позволила островной магистрали выйти на более качественный уровень работы. Однако операции со сменой тележек занимали время и были финансово затратны. К тому же обострялась проблема несоответствия островных габаритов общесетевым стандартам. К началу 21 века на Сахалинской железной дороге насчитывалось 2,1 тыс. искусственных сооружений. Около 40% из них были построены до 1945 года японскими инженерами, и подавляющая часть таких объектов нуждалась в основательной реконструкции, проще говоря, замене.
Особые трудности, когда на Сахалин стали поступать материковые вагоны, возникли с их пропуском через негабаритные тоннели. Как выход, часть сооружений переделывалась за счет понижения уровня тоннелей – почти до метра. Однако не во всех случаях это возможно было сделать. Проблема привела к переключению движения поездов с направления, напрямую связывавшего портовый Холмск с Южно-Сахалинском, на обходной участок через ст. Арсентьевка.
Основная часть грузовых вагонов, прибывающих с материка в Холмский порт, стала направляться по западному побережью острова и далее через перегон Ильинск – Арсентьевка с выходом на линию Корсаков – Ноглики или на север (к ст. Макаров, Поронайск, Тымовск и др.) или на юг, через ст. Взморье, к областному центру. В итоге линия Холмск – Южно-Сахалинск протяженностью 83,9 км, имевшая 15 тоннелей и 35 мостов, из-за спада перевозок и дороговизны содержания в 1990-х была закрыта.
В 2003 году стартовал проект по переустройству островной магистрали на общесетевые стандарты. Полная перешивка колеи завершилась в 2020-м. Вагонам, которые доставлял с материка паром, больше не нужно было переставлять тележки. Технология стала бесшовной.
Новые паромы готовятся принять вахту
Всего за период с 1972 по 1992 год для Сахалина построили 10 паромных судов. 7 из них после полной выработки ресурса были списаны. До настоящего времени работают 3 дизель-электрохода.
В связи с тем, что срок службы оставшихся судов не безграничен и необходимы новые паромы, на Амурском судостроительном заводе построены два новых парома, один из них готов выйти на линию в ближайшее время. Сегодня команда этого судна занята получением всех необходимых правоустанавливающих документов, уточнили в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива».
Новые паромы носят имена «Александр Деев» и «Василий Ощепков». По сравнению со старыми они способны перевозить в 1,5 раза больше грузов и почти в 2 раза больше пассажиров в существенно более комфортных условиях.
За счет наличия высокой ледовой категории ARC5 эти паромы способны работать в тяжелых ледовых условиях.
Линия Ванино – Холмск и сегодня продолжает оставаться важнейшим сообщением между Сахалином и материковой частью РФ. Морская переправа является эффективной и более дешевой альтернативой воздушному сообщению с островным регионом.
Соединяя дороги
Первый дизель-электроход проекта 1809 «Сахалин», построенный в Калининграде на судостроительном заводе «Янтарь», пришвартовался в Холмском порту 12 апреля 1973 года. Более двух месяцев экипаж вел судно через 3 океана, с Балтики до Холмска. Еще столько же времени заняла обкатка парома в местных условиях.
Паромные суда оказались уникальны для своего времени. Каждый дизель-электроход типа «Сахалин» мог брать на борт до 26 условных вагонов. Кроме того, такой флот предусмотрен для перевозки пассажиров и автотранспорта.
По сути, 50 лет назад был сделан первый шаг к соединению островной магистрали с железнодорожной сетью страны.
Первоначально груз из материковых вагонов для дальнейшей перевозки по острову перегружался в Холмском порту в подвижной состав, курсирующий по узкой колее.
«К открытию паромной линии в Холмске настроили много перегрузочных рамп: с одной стороны широкий путь, на который приходили с парома материковые вагоны, с другой – узкий, где стояли местные. Вагонный парк на Сахалине не имел аналогов на сети. На тот момент все пассажирские вагоны были японского производства, грузовые делались в нашей стране, но специально под колею 1067 мм, грузоподъемностью 40 т», – вспоминал Владимир Кривозубов, главный инженер Сахалинской железной дороги в 2000–2010 годах, заместитель главного инженера ДВЖД в 2010–2017 годах.
Перегрузка из вагонов в вагон шла главным образом вручную. Работали грузчики в 4 смены, на этих работах было занято несколько сотен человек. Все грузовые операции осуществлялись на открытых площадках, причем в любую погоду.
Позже по инициативе сахалинских железнодорожников на ст. Холмск появился пункт перестановки вагонов на вагонные тележки шириной 1067 мм. Это решение исключало ручной труд и ускоряло продвижение грузов.
Подвижной состав по имевшему совмещенную колею пути перегонялся с паромного судна в ангар, где домкраты поднимали кузов вагона, под которым менялись тележки. Аналогичная процедура, в обратном порядке, действовала перед возвратом подвижного состава на материк.
Материковым вагонам было тесно
Усовершенствованная технология позволила островной магистрали выйти на более качественный уровень работы. Однако операции со сменой тележек занимали время и были финансово затратны. К тому же обострялась проблема несоответствия островных габаритов общесетевым стандартам. К началу 21 века на Сахалинской железной дороге насчитывалось 2,1 тыс. искусственных сооружений. Около 40% из них были построены до 1945 года японскими инженерами, и подавляющая часть таких объектов нуждалась в основательной реконструкции, проще говоря, замене.
Особые трудности, когда на Сахалин стали поступать материковые вагоны, возникли с их пропуском через негабаритные тоннели. Как выход, часть сооружений переделывалась за счет понижения уровня тоннелей – почти до метра. Однако не во всех случаях это возможно было сделать. Проблема привела к переключению движения поездов с направления, напрямую связывавшего портовый Холмск с Южно-Сахалинском, на обходной участок через ст. Арсентьевка.
Основная часть грузовых вагонов, прибывающих с материка в Холмский порт, стала направляться по западному побережью острова и далее через перегон Ильинск – Арсентьевка с выходом на линию Корсаков – Ноглики или на север (к ст. Макаров, Поронайск, Тымовск и др.) или на юг, через ст. Взморье, к областному центру. В итоге линия Холмск – Южно-Сахалинск протяженностью 83,9 км, имевшая 15 тоннелей и 35 мостов, из-за спада перевозок и дороговизны содержания в 1990-х была закрыта.
В 2003 году стартовал проект по переустройству островной магистрали на общесетевые стандарты. Полная перешивка колеи завершилась в 2020-м. Вагонам, которые доставлял с материка паром, больше не нужно было переставлять тележки. Технология стала бесшовной.
Новые паромы готовятся принять вахту
Всего за период с 1972 по 1992 год для Сахалина построили 10 паромных судов. 7 из них после полной выработки ресурса были списаны. До настоящего времени работают 3 дизель-электрохода.
В связи с тем, что срок службы оставшихся судов не безграничен и необходимы новые паромы, на Амурском судостроительном заводе построены два новых парома, один из них готов выйти на линию в ближайшее время. Сегодня команда этого судна занята получением всех необходимых правоустанавливающих документов, уточнили в ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива».
Новые паромы носят имена «Александр Деев» и «Василий Ощепков». По сравнению со старыми они способны перевозить в 1,5 раза больше грузов и почти в 2 раза больше пассажиров в существенно более комфортных условиях.
За счет наличия высокой ледовой категории ARC5 эти паромы способны работать в тяжелых ледовых условиях.
Линия Ванино – Холмск и сегодня продолжает оставаться важнейшим сообщением между Сахалином и материковой частью РФ. Морская переправа является эффективной и более дешевой альтернативой воздушному сообщению с островным регионом.