Госплан: повторение пройденного. Транспортные госпрограммы противоречат друг другу и приводят к миллиардным убыткам

Мы уже рассказывали о проблемах транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленобласти, возникших из-за нестыковок в различных проектах, программах и подпрограммах. Вопросов по-прежнему много, а вот с ответами откровенный дефицит. Редакция vgudok.com изучила взаимодействие (точнее, зачастую его отсутствие) между нормативными документами питерского транспорта и выявила основные проблемы в этой сфере. Незавершённость или убыточность государственных программ транспортного развития регионов остаётся одной из главных проблем целого ряда отраслей. И железная дорога не исключение. Проекты не реализуются в срок, объекты не сдаются, бюджеты распухают, а в итоге оказывается, что денег нет. Корень зла может крыться в отсутствии системного подхода при планировании развития инфраструктуры. Когда при составлении тех или иных программ всё строится не на анализе, а на лоббировании интересов различных групп влияния. В сложившейся ситуации принципы советского Госплана уже не кажутся чем-то далёким и пройденным. О чём, кстати, упомянул и президент России. В рамках XIX Петербургского международного экономического форума Владимир Путин говорил о пользе применения элементов планирования бывшего Госплана. С главой государства сложно не согласиться, учитывая, что в основе Плана стоял баланс потребностей и ресурсов, а также интересов всех субъектов экономики от государства до частных компаний. Что позволяло точно и в срок реализовать все задуманные проекты. Сейчас же, как говорится «всё смешалось в доме Облонских». Взять хотя бы Питер…  Власти северной столицы направили в РЖД предложения по корректировке генеральной схемы развития ж/д узла транспортной системы Петербурга. В середине августа вице-губернатор Игорь Албин отправил в ОАО «РЖД» предложения Смольного по ускорению реализации планов реконструкции и строительства ряда ж/д объектов. Например, тактовое курсирование «Сапсанов» лишает возможности назначать дополнительные электрички. Поэтому чиновники просят увеличить пропускную способность пригородной зоны, построив третий главный путь на участке Санкт-Петербург – Товарный-Московский – парк Обухово станции «Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский», а также реконструировать станцию «Колпино». Чиновники рассуждают о пассажирских перевозках, хотя грузовая составляющая проектов куда как важнее.

От монополии также ждут ремонта сестрорецкой железнодорожной линии  в 2019–2024 годы с постройкой дополнительного главного пути, новой станции и пересадочного комплекса «Новая Лахта» неподалёку от делового квартала «Лахта Центр». По генеральной же схеме все работы здесь намечены на 2021–2025 годы. По всей видимости, сити-менеджерам не нравится неторопливость монополии в реализации проектов. Интересно то, что чиновники рассуждают о пассажирских перевозках, хотя грузовая составляющая проектов куда как важнее. Учитывая, что ж/д транспортом выполняется менее 1% от общего объёма внутригородских перевозок населения. Не так давно во время подготовки материала «Глобальная сухость «ТрансКонтейнера»» нам на глаза попался любопытный документ «Стратегия развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2030 года». Оказалось, что истории планов реконструкции питерского узла уже, по меньшей мере, шесть лет. Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области  по заказу монополии была разработана ПАО «Ленгипротранс» ещё в 2012 году. А в сентябре 2014 года она была утверждена Координационным советом по развитию транспортной системы регионов (КС). Объёмы финансирования конкретного мероприятия решили определять на момент его реализации.

Тогда подсчитали, что реализация планов развития обойдётся в 400,4 млрд  рублей. При этом источники финансирования были определены лишь на сумму в 95,2 млрд руб. Где взять остальные 305,2 млрд руб. на претворение в жизнь ж/д планов монополии, тогда так и не решили. В 2015 году КС постановил принять схему в качестве программного документа концептуального характера и использовать её при последующем транспортном планировании. Объёмы же финансирования каждого конкретного мероприятия решили определять на момент его реализации. В конце 2016 года решением КС были утверждены «Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года» и «Стратегия развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2030 года». Составной частью первого документа стала подпрограмма «Железнодорожный транспорт». О Генеральной схеме, на тот момент, видимо, уже забыли. Зато общий объём финансирования немного уменьшился — до 355,4 млрд руб. Сложилась сумма из двух вариантов: консервативного (64 «ярда») и целевого (оставшиеся почти 300 «ярдов»). На сегодня совершенно не ясно, чего можно будет достичь к концу 2020 года за 355,4 млрд руб. Пересказывать все пункты ж/д подпрограммы мы не будем, подробно с ними можно ознакомиться здесь. Любопытно, что документ был утверждён  всеми сторонами, однако при этом его реализация словно проводится в каком-то параллельном измерении.  

За примерами далеко ходить не нужно. Весной этого года губернатор Полтавченко заявил, что Смольный планирует вывести Большой порт Санкт-Петербурга (БПСП) за пределы города в порт Бронка. И что первый этап переезда грузового терминала может состояться в 2025 году. Обратите внимание: дата формально находится уже за временными рамками подпрограммы, не говоря о Генеральной схеме. То есть, когда будут реконструированы основные станции обслуживающие БПСП — Автово и Новый порт, сам порт от них уедет. «К» — концептуальность. Получается, реализуя утверждённую подпрограмму, чиновники сами не до конца определились с будущим одной из основных грузовых баз — Большим портом Санкт-Петербурга. Значит, планы реконструкции железных дорог тоже предстоит корректировать. А не лучше ли это было делать до составления подпрограммы или Генеральной схемы?

Второй пример ещё более показательный: зачем было вынуждать «ТрансКонтейнер» тратить целый год и в двух судебных процессах оспаривать у ФАС необходимость своей закупки терминала в Шушарах, если ещё в 2016 году в подпрограмму был внесён пункт о необходимости компенсационного строительства именно там грузового терминала для того же «ТрансКонта»? И решительно никто (ни власти города, ни Минтранс, ни монополия) не указал ФАС на подпрограмму, которая доказывала необоснованность претензий регулятора. Резюмируя, можно констатировать, что ответ на вопрос: «где деньги, Зин?» — пока искать никто не торопится. Как следствие, этих самых денег (в данном случае на питерский транспортный узел, но вы же понимаете, что проблемы везде одинаковы) нет. Ни у федерального бюджета, ни у регионального, ни у бизнеса. А значит, многочисленные проекты, прописанные в десятке документов, программ, подпрограмм и схем, рискуют остаться маниловскими… Александр Рубцов