Ожившая история на путях Петербурга

Танк-паровоз Ь-9773

Первый экспонат на ходу – образец самого старого сохранившегося паровоза России, из серии Ь. Он возрожден до рабочего состояния, отреставрирован. Это действующий локомотив XIX века.

Танк-паровоз серии Ь № 9773 был построен на Невском заводе еще в 1899 году. У этого паровоза вода размещается в специальных баках-танках.

В конце XIX века требовались большие погрузки на заводах и фабриках, активная маневровая работа. Для подачи вагонов нужны были маленькие паровозы, способные проезжать по витиеватым заводским путям. Работали паровозы серии Ь и с пассажирскими, и с грузовыми поездами на коротких ветках.

Паровозы Ь работали вплоть до 1970-х годов. Мощность паровозов серии – около 200 лошадиных сил (далее – л. с.).

Паровоз № 9773 работал на маневрах в депо Сызрань, затем стал экспонатом музейной площадки в Нижнем Новгороде. В этом году он получил вторую жизнь – паровоз восстановили по первоначальным технологиям XIX века.

Паровоз Оп-7587

На выставке представили паровоз 1907 года постройки. Оп. – это основной тип с простой паровой машиной, индекс П свидетельствует об оснащении пароперегревателем. Слово «основной» в названии серии означает, что до революции это был главный локомотив стратегического резерва страны, благодаря простоте в ремонте и выносливости. Оп. – родственник знаменитой «Овечки», локомотива-легенды Российских железных дорог.

Эскизный проект паровоза, который, к слову, встречается и в литературе – в произведениях Андрея Платонова и Виктора Астафьева, был разработан еще в 1891 году. Рабочие чертежи выполнили конструкторы Коломенского завода по заказу Владикавказской железной дороги.

В Великую Отечественную войну паровозы семейства Оп. водили бронепоезда, как и представленный, служивший в 1943 году в бронепоезде на Ленинградском фронте. Их удобно было одевать в броню, эти паровозы ходили на дровах, сланце, угле, нефти, мазуте, а если надо – и на шерстяной пряже.

Скорость машины – 55 км/ч, мощность – 600 л. с. Проработали они с товарными поездами и на маневрах более 50 лет.

Оп. – уникальный раритет истории транспорта, машин с таким индексом было выпущено немного. После стоянки на постаменте в депо Брянска он был отремонтирован до рабочего состояния в Санкт-Петербурге – с точным воссозданием конструкции начала XX века. Работает на киносъемках и с туристическими поездами.

Паровоз ФД-20-1679

Паровоз знаменитой серии ФД (Феликс Дзержинский). Его внедрение во многом преобразило железнодорожный транспорт.  

Для будущей индустриализации требовалось создание принципиально нового товарного локомотива. Таким и стал ФД. Он спроектирован группой конструкторов центрального локомотивного бюро в Коломне в 1931 году, всего за 100 дней.

ФД развивал мощность более 3000 л. с. Был самым мощным паровозом в Европе. На нем было многое применено впервые, например, стокер – устройство механической подачи угля в огромную топку площадью 7 кв. метров; пятитоновый свисток, звук которого был слышен за 10 км.

Массивные ФД могли таскать сверхтяжелые составы весом более 10 тыс. тонн, развивая скорость 85 км/ч. В годы войны взяли на себя основные тяготы грузовых перевозок уральского и сибирского тыла. Машины-богатыри потребовали изменений: усиления пути, удлинения поворотных кругов, строительства угольных эстакад, внедрения автоблокировки, автосцепки и других нововведений.

Паровоз, представленный на выставке, – экспонат музея Северо-Кавказской железной дороги.

Паровоз Л-2055, «Лебедянка»

Один из самых популярных отечественных локомотивов. Ближе к концу Великой Отечественной войны советским конструкторам поставили задачу создать паровоз, близкий по мощности к ФД, но с существенно меньшим весом. Того требовало плохое состояние путей после войны.

Проект разработан в начале 1945 года конструкторами Коломенского завода под руководством выдающегося создателя советских паровозов Льва Лебедянского. Вначале он получил серию П – «Победа», но в 1947 году постановлением правительства было обозначен серией Л – по первой букве фамилии главного конструктора.

Они имели широкий спектр возможностей – от тяжеловесных грузовых маршрутов до экспрессов, от маневров на станциях до пассажирских и пригородных поездов. «Лебедянки» – символы мирного послевоенного труда – работали вплоть до начала 1980-х. Они развивали мощность до 2000 л. с. при максимальной скорости 80 км/ч.

Сегодня они хранятся в запасе, а также работают, например, с «Рускеальским экспрессом».

Паровоз ЛВ-182

Это последний магистральный паровоз, строившийся в СССР.

В декабре 1956 года его выпуском закончилась эпоха паровозостроения. Он был создан в 1952 году группой конструкторов Ворошиловградского завода как глубокая модификация паровоза серии Л. Он воплотил в себе инженерный итог векового развития отечественных грузовых локомотивов.

Эта машина оставила о себе память как самая экономичная из всех паровозов. Максимальная мощность – около 3000 л. с., скорость – 80 км/ч. Была удобна в обслуживании, значительно облегчала труд бригаде, могла водить как тяжеловесы, так и пассажирские составы.

Однако поработали ЛВ мало – они ездили до конца 1960-х. Трудились на разных магистралях – свердловской, северной, южно-уральской.

Всего в динамической экспозиции поучаствовали 12 паровозов. Некоторые из них – впервые. Например, ТЭ. Эти паровозы могли ходить со скоростью до 80 км/ч, имели мощность около 1,5 тысяч л. с. Все они были сосредоточены на западе СССР, в Прибалтике, Белоруссии. Также впервые показан паровоз эпохи ленд-лиза – из серии Е.

Паровозы имели стокеры и ряд чисто американских конструкционных особенностей, в просторечии их называли «американками». Часть машин трудилась до 1970-х годов в грузовом и вывозном движении на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока. Мощность – около 2000 л. с., скорость – до 70 км/ч.