И все-таки он существует. Из чего состоит долгожданный ретротрамвай для Петербурга
Первый трамвай из 54-вагонной партии готов отправиться в Петербург на испытания. "Фонтанка" поговорила с теми, кто собирал для него "верх" и "низ".
По данным "Фонтанки", трехсекционный вагон в дизайне ретро практически собран и двумя тралами поедет в Петербург уже на этих выходных. Поедет из Екатеринбурга, где его изготавливали на заводе "Уралтрансмаш" госкорпорации "Ростех". В Петербурге его будут испытывать, главным образом, гонять по специфическим поворотам Третьего парка. По итогу комиссия выдаст акт: да, запускайте в серию. Фактически, еще пять вагонов собирают, они в разной степени готовности. Сроки - вопрос отдельный. Привезти первые 54, как предполагалось, в 2023 году уже не вариант: вмешался гособоронзаказ, на который сейчас у завода приоритет. Но контракт обещают исполнить, никто от него не отказывается.
Предыстория
"Фонтанка" подробно следила за всеми пертурбациями с контрактом на поставку трамваев в стиле ретро для Петербурга. Впервые предметно этот транспорт "засветился" в масштабной программе по модернизации "Горэлектротранса" на 128 млрд рублей. Там значится далеко не только подвижной состав, и даже в рамках трамвайной части ретровагоны - далеко не самое масштабное приобретение, но, конечно, они выделялись. На том этапе дизайн еще не утвердили, руководство ГЭТ говорило, что это будет репликой либо "американки" (ЛМ-33), либо "стиляги" (ЛМ-57).
На стадии объявления аукциона в 2022 году все споткнулись о цену: 12,9 млрд рублей за 54 двухсекционных и трехсекционных вагона давали в среднем 240 млн за трамвай. Параллельно ГЭТ закупал 81 обычный современный вагон за 11,6 млрд, так что разница особенно бросалась в глаза. Объясняли ее двумя моментами: во-первых, в случае с ретро надо было проводить полноценную инженерную работу и, по сути, создавать новую тележку; а во-вторых, вагоны покупали не напрямую, а брали в лизинг с рассрочкой до конца 2030 года. Кроме того, в прямой параллельной закупке используют формулу цены, то есть периодически пересчитывают стоимость вагона в зависимости от отраслевой инфляции, так что брать расчетные показатели этого контракта для сравнения не вполне корректно.
Лизинг - понятно, а на уточняющий вопрос, зачем нам новая тележка, отвечали: вагоны поставляются для Третьего трамвайного парка в Петроградском районе, там малые радиусы поворотов, практически эксклюзивные - 14 метров. Перекладывать веера ГЭТ был не готов: "Это не то чтобы дорого, это, скажем так, маловыполнимо. Я сейчас даже не о том, что по этим радиусам вагоны курсируют между кгиоповскими депо. Смотрите: для начала это перенос административных корпусов, не исторических, сейчас они на краю парка. Это перенос ворот, изменение планировки участка. Это совершенно другое расположение опор и проводов", - говорил глава предприятия Денис Минкин. Главное же: новые повороты означали бы изменение выхода с территории парка. "Чтобы обеспечить одновременный въезд и выезд, нам надо будет увеличить расстояние между двумя парами путей. Полностью меняется расположение рельсов на улице, сужается проезжая часть для автомобилей", - объяснял Минкин.
Контракт на поставку заключили в феврале прошлого года со "Сбербанк лизингом". Рынок производителей в России и Белоруссии тесный, и по сути, вопрос стоял так: будет бороться за эту поставку ПК "Транспортные системы" или нет? Загруженный заказами основной поставщик подвижного состава для города решил, что ему достаточно, и контракт без особых сложностей ушел екатеринбургскому "Уралтрансмашу" госкорпорации "Ростех" (АО "Уралтрансмаш").
Дизайн показали на выставке "Иннопром" в том же Екатеринбурге прошлым летом. Стало понятно окончательно, что это все же скорее "стиляга" из середины 50-х. Тогда же сообщили, что 12 двухсекционных вагонов назовут "Петроградка", а 42 трехсекционных - "Коломна", по названию районов курсирования. Теперь уже известно, что город их будет знать соответственно как "Довлатова" и "Достоевского". Кто-то скажет, что число секций сообразно масштабу литературного наследия, но дело не в этом, а в том, по чьим местам поедут вагоны.
Собственно, после этого год занимались разработкой и сборкой первого экземпляра. В Петербурге за это время провели голосование среди жителей по поводу расцветки будущих трамваев. Доминирующим цветом решили делать зеленый (как позже и у электробусов) - здесь еще одно сходство со "стилягой".
На фоне боевых действий на Украине стало понятно, что финансовые возможности заказчика больше, чем производственные - изготовителя, который занят гособоронзаказом. Еще в начале 2023 года (года, в который все 54 вагона должны приехать) Денис Минкин говорил в интервью "Фонтанке": "Это не весь нужный нам объем, собирались законтрактоваться еще на 22. Но "Уралтрансмаш" сейчас загружен". Вскоре ГЭТ, несмотря на это, заключил-таки с предприятием прямой контракт еще на 22 двухсекционных трамвая, безлизинговая стоимость каждого составила 141 млн рублей (лизинговая в первом контракте превысила 200 млн). Он действует до середины лета 2024 года.
"Фонтанка" спрашивала и ГЭТ, и комтранс, ко времени ли было затевать такой проект. "Мне хочется верить, что эти стилизованные под ретро трамваи для центра города окажутся привлекательными для жителей. Конструктив-то, я напомню, там совершенно современный, и по комфортабельности они ничем отличаться от тех же новых составов ПК ТС не будут", - говорил Денис Минкин, отмечая, что цены на подвижной состав за это время догнали цены на ретро - если убрать лизинговую переплату.
Председатель комтранса Валентин Енокаев признавал, что ситуация непростая, но подчеркивал, что ретродизайн не делал ее более сложной: "Мы в любом случае должны были делать заказ на разработку нового вагона: стопроцентно низкопольных трамваев, которые могли бы вписаться в 14-метровые радиусы Третьего парка, не существует. Так что это по определению, как вы говорите, оригинальная серия, уже на уровне тележки. Если вы про внешний вид - то такая стилизация под ретро не усложняет производство и не делает его более дорогим".
"Железо, ходящее по железу"
И ГЭТ, и конструкторы завода признают, что основная инженерная работа, а значит, и основной прорыв - это разработка тележки вагона. Трамваи с высоким полом мало ограничены в поворотах, им все равно, что за веера под ними, но таких теперь в город поставлять не будут.
"Основной посыл - это низкопольность и способность вписываться в 14 метров, - говорит Павел Поляков, начальник производственно-технического отдела службы подвижного состава "Горэлектротранса". - Имеющийся в России модельный ряд не позволяет этого делать, тележка будет упираться в центральный проход - либо встанет, либо сойдет с рельсов. В итоге совместно с производителем проработали решение - увеличили среднюю секцию, перенесли сочленения, и углы поворотов в кривых изменились. Был вариант сократить размер средней секции, но мы не хотели отказываться от длины трехсекционника в 32 метра: это хорошая длина, вместимость в 200 человек при пяти людях на квадратный метр и 300 - при восьми".
Когда остановились на одном варианте, сварили пробную раму, прокатали ее по Третьему парку, замерили углы складывания сочленений, чтобы они не упирались друг в друга.
По данным "Фонтанки", еще на стадии первичных проработок некоторые производители предлагали делать ретро односекционными, как ЛМ-57. Поляков говорит, в итоге исходили из задачи, много ли увезешь пассажиров одной секцией. А если сцеплять два маленьких вагона в одну систему - они не войдут в нужные габариты там, где войдет 32-метровый трехсекционник, в частности на площади Ленина.
Главный конструктор гражданской продукции и электронных систем АО "Уралтрансмаш" Дмитрий Буньков говорит, что вписывающийся в 14 метров односекционник почти наверняка не соответствовал бы другим ГОСТам - по длине или ширине проема, потому что именно этими характеристиками пришлось бы играть: "Либо уходить на меньший радиус колеса, а это большой износ сразу. Радиус колеса - это число оборотов редуктора, это частота вращения двигателя".
Буньков вообще не скрывает гордости за разработку завода. Да, вагон спроектирован специально для конкретного парка конкретного города, но интеллектуальная собственность в виде придуманной тележки под 14 метров - теперь навсегда у завода. "Когда другие города будут переходить [на низкопольные трамваи], это будет очень актуально, - говорит он. - Для меня как для конструктора чем определяется производитель трамвайного вагона? Не красотой и новизной интерьера. Основная интеллектуальная составляющая - это тележка. Это основной узел изнашиваемости, это ресурс и это движение. Это железо, ходящее по железу, вы представляете нагрузки? Если у вас есть тележка, и она сделана из отечественных комплектующих, то вы и правда производитель, а не сборщик".
"Это не реплика"
Заказчик и изготовитель не отрицают контуров ЛМ-57 в дизайне трамвая, но отказываются называть его репликой "стиляги". "Реплика - это экскурсионный подвижной состав в Петербурге, это "пятитысячный" вагон (в нем сейчас кафе. - Прим. ред. ). А если вы делаете сочлененный низкопольный трамвай, он не может быть репликой высокопольного односекционного ЛМ-57, хотя бы по расположению окон", - говорит Павел Поляков.
"Уралтрансмаш" (входит в госкорпорацию "Ростех") сам разрабатывает дизайн-проекты, а не заказывает на стороне. Это избавляет от необходимости постфактум "отехнологичивать" полет фантазии художника. "Вдохновлялись мы архитектурой Петербурга, сочетанием модерна, неоклассики, классицизма, сталинской архитектуры. В 50-60 годах архитектор [Иосиф] Вакс был первым, кто занялся промышленным дизайном, разработал вагон ЛМ-57, - говорит главный дизайнер АО "Уралтрансмаш" Владимир Рагозин. - Мы взяли его за основу, основные моменты - аэродинамический стиль, плавность линий, стремительность, эти горизонтальные хромированные элементы. Все это переработали и стилизовали при соблюдении современных ГОСТов".
Над лобовым стеклом - знакомый плафон, куда выводится номер маршрута, по бокам от него - софиты для цветового обозначения, как делалось раньше (сейчас этот стиль перенимают другие города: Казань, Челябинск). С помощью шелкографии сымитировали двери-ширмы.
Все это соседствует с современной системой активной помощи водителю: камерой и радаром, распознающими препятствие на путях.
Салон тем более современный, в середине - боковая рассадка, как в модели "Невский". Много подсветки, USB-разъемы, счетчики пассажиров, камеры, поручни для входящих, табло, на которых будет появляться маршрутная и туристическая информация.
Одно из окон - своеобразный интерактивный сенсорный экран, с помощью которого можно будет получать, в частности, данные о ближайших достопримечательностях. На вопрос, не замучаются ли менять каждое такое разбитое стекло, в ГЭТ говорят, что боковые бьют нечасто. К тому же производит его та же компания, что и стекла для "Сапсанов".
Поляков говорит, что качество сборки "Достоевского" можно ставить в пример любому производителю. Прослужить он должен нормативных 30 лет, с возможностью последующей модернизации.
На вопрос, когда приедут все 54 вагона (не говоря о 22-х по второму прямому контракту), ни один заводчанин не ответит. Как не ответит и на вопрос, во сколько раз вырос за год гособоронзаказ и подпускают ли вообще трамвайщиков предприятия к станкам. Уже очевидно, что сроки сдвинутся, но серию производитель обязуется выполнить.