Любимчики и отверженные РЖД. От монополии требуют отреставрировать историческое здание на железнодорожной станции в Новочеркасске

Можно ли выдвигать монополии такой влиятельной, как «Российские железные дороги», требования? Почему бы и нет, решили власти Новочеркасска Ростовской области. Речь идёт об одном совсем небольшом здании больницы, хотя и имеющем свою историческую ценность, которое местная администрация потребовала отреставрировать. Чиновники отрядили на это комитет по охране культурного наследия Ростовской области. Там решили не откладывать разборки в долгий ящик и напрямую обратились сразу же не куда-то, а в арбитражный суд с требованием обязать ОАО «РЖД» выполнить работы по сохранению объекта культурного наследия регионального значения. Касается это «здания ж/д больницы, в котором размещался подпольный госпиталь в 1942 г.». Малый Совет Ростовского областного Совета народных депутатов 17 декабря 1992 года принял решение о государственной охране здания.

Больница располагается в Новочеркасске по адресу: площадь Ермака, 16. Как следует из открытых источников, здесь находится Поликлиника №5, входящая в структуру РЖД. Объект является памятником архитектуры первой половины ХIХ века. Здание дорожной поликлиники имеет статус объекта культурного наследия. Поэтому у города есть все возможности, что называется, надавить на РЖД и каким-то образом принудить отреставрировать и привести его к нормальному виду, рассказал vgudok.com историк железнодорожного транспорта, кандидат исторических наук Юрий Егоров. «Станция «Новочеркасск» — одна из старейших на территории современной Северо-Кавказской железной дороги. Была ли там сразу же построена эта поликлиника, сказать сложно, надо покопаться в архивах. Но, в принципе, здание по своей архитектуре относится примерно к середине XIX века. Плюс-минус можно предположить, что оно действительно является современником самой дороги. Хотя архитектура его достаточно гражданская.

Статус объекта культурного наследия оно получило, так как там был госпиталь во время Великой Отечественной войны, как указано в иске.

Это достаточно распространённая практика, когда вот таким знаковым зданиям давали статус памятника не из-за их архитектурных достоинств, а по причине исторического значения. В данной ситуации никаких возражений со стороны РЖД быть не может. Они собственники, владеют зданием. Так как само строение аж с 90 годов является памятником, то все процедуры постановки на охрану прошли. А значит, холдинг имеет обязательства поддерживать его, реставрировать, содержать в приличном виде», — говорит эксперт. Есть информация о том, что компания пыталась это здание продать в 2022 году. Может быть поэтому у РЖД не очень большой интерес в него вкладываться, раз от него всё равно собираются избавиться.

Фото: kartarf.ru «Здесь закон полностью на стороне города. Здание историческое, со статусом памятника. У РЖД ничего не остаётся, кроме как подчиниться. Другой вопрос, что они всячески постараются этот процесс затянуть, стараясь всё же от него избавиться, но все юридические рычаги на стороне города», — говорит Юрий Егоров. Теперь от монополии, как от владельца строения, требуют в течение 24 месяцев сначала разработать научно-проектную документацию. Далее надо будет реконструировать здание, то есть, по сути, сохранить его в целости и сохранности. Ситуация с историческими зданиями, объектами культурного наследия очень сложная. Вообще, это огромная проблема железнодорожного наследия, независимо от того, в каком регионе оно находится, к какой железной дороге относится, используется или не используется. Мне задают вопрос периодически: а сколько этих объектов хотя бы приблизительно? Я считаю, что счёт идёт о десятках тысяч в масштабах страны. Этот пласт наследия просто огромен. При этом он практически не изучен, продолжает тему историк железнодорожного транспорта, кандидат исторических наук Юрий Егоров: «Если крупные вокзалы и знаковые объекты себе можно представить, что это такое, почему они ценные и так далее, то имеется и очень много малых вокзалов, сооружений, которые не на виду, но представляют ценность. Железная дорога — это ведь не 5–7 вокзалов, это целый комплекс построек. И нельзя вести разговор о трёх-пяти значимых зданиях. Надо говорить о сохранении всего комплекса данной железной дороги. Самый простой пример — железная дорога от Петербурга до Москвы. Московский, Ленинградский вокзал, вокзалы в Твери, Клину, но ими всё не ограничивается. Есть технические сооружения, локомотивные депо, водонапорные башни, домики путевых обходчиков, посты централизации.

Это всё тоже входит в исторический комплекс железной дороги.

И ценность их приблизительно одинаковая: что затерянный на 500 километре домик обходчика, что Ленинградский вокзал — это одна дорога, один комплекс железной дороги. Проблема, что такого понимания у РЖД, скорее всего, нет. Не уверен, что оно есть в более приближённых к архитектурному наследию кругах. Оно появляется, над ним работают, но чёткого понимания нет». Есть другая проблема, говорит Юрий Егоров. Все эти здания находятся в собственности РЖД. А значит, это ведомственные постройки, архивы по ним малодоступны. Они хранятся в недрах РЖД, куда надо получать доступ.

Несмотря на колоссальное значение железнодорожной архитектуры для истории страны, изучать её достаточно сложно. Но есть у РЖД и «любимчики», и «отверженные», добавляет эксперт. «Тут всё очень субъективно. Есть хорошие примеры, когда РЖД делают действительно классную реставрацию. Как правило, это либо наличие их интереса, на месте что-то происходило, либо это был интерес со стороны субъекта Федерации, где здание находится. Как пример, работы на Северной железной дороге, вокзал Шуя, Иваново. Там был интерес властей области. Там получилось очень хорошо. На той же самой СЖД одновременно с реставрацией водонапорной башни смахнули башню на станции Лютово, очень интересную и старую. Видимо, там интереса не было. Дальше тоже всё опять же субъективно. Если есть начальник железной дороги, который интересуется этой темой, которому донесли, рассказали про ценное на дороге, может быть, он возьмётся. Есть Октябрьская железная дорога, которая владеет всеми первыми железнодорожными линиями нашей стран, имеющими колоссальную ценность. Как назло, именно на ОЖД не везёт со специалистами по наследию в руководстве, для них это обуза, от которой надо избавляться.

Если отвечать на вопрос, а возможно ли их содержать в нормальном виде, для начала достаточно их банально не сносить. Ясно, что невозможно сразу всё и везде отреставрировать. Это и так потребует огромных сил и средств. Тогда железная дорога будет заниматься только реставрацией. Поезда водить будет некому. Если на уровне РЖД будет принято решение не уничтожать здания без причин, то это будет уже очень хорошо. Тем более, что история железной дороги, её памятники интересуют многих, это может приносить прибыль, являться достопримечательностями городов», — резюмирует наш собеседник. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Захар Максимов