Эксперты: «Местная авиация в Иркутской области находится в „федеральном тупике“»

Участники экспертного клуба «Иркутск» на очередном заседании 17 октября обсудили развитие региональных авиакомпаний и инфраструктуры, необходимой для функционирования местных авиалиний. По общему мнению собравшихся, главная проблема местной авиации – в Москве. <p class="pd">Аэропорт в Ербогачене. Фото: wikimapia.org Первым делом – инфраструктура Политика федеральных властей в отношении региональных компаний и малой авиации в целом не отличается необходимой последовательностью. Президент Владимир Путин неоднократно поднимал этот вопрос на заседаниях правительства РФ, давал различные поручения, но их почему-то не спешили исполнять. В 2014 году во время встречи с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым глава государства задал вопрос о новых моделях небольших самолетов и услышал лишь обещание модернизировать устаревшие Ан-2. Когда президент заявил, что этого недостаточно, Мантуров сообщил об успешной работе над 10-местным самолетом «Рысачок». Спустя два года работы по сертификации «Рысачка», который по всем параметрам не отличался в лучшую сторону от запущенного еще в 1970-х чешского Л-410, были свернуты «из-за отсутствия финансирования и потребности в данном типе самолета». Подобные истории можно найти и по другим поводам: строительство и содержание аэропортов, качество и стоимость топлива, введение или отмена льгот для жителей отдаленных регионов и всего прочего, что связано с местной авиацией. Начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области, член Совета директоров международного аэропорта «Иркутск» Александр Орфаниди напомнил, что правительства субъектов (и Иркутской области в том числе) наделены полномочиями по обеспечению транспортной доступности всей территории региона. Правительство ежегодно публикует перечень маршрутов, на которые выделяется субсидия, авиакомпании подают заявки, а Служба по тарифам их проверяет и утверждает. Заявочная кампания на 2020 год как раз недавно перешла в третью фазу и сейчас все ждут, что же скажет Служба по тарифам. – На 2020 год у нас большого выбора нет: заявились авиакомпании «СиЛА» и «Ангара», каждый на свои маршруты, конкуренции между ними нет. Если бы конкуренция была, то мы бы выбрали тех, кто просит меньше, а сейчас соглашение будет так или иначе заключено. На следующий год мы заложили 400 млн рублей на непосредственное субсидирование, но для труднодоступной Тофаларии есть еще один проект – передаем средства местным властям, и они сами заключают соглашение с авиакомпанией, – пояснил Александр Орфаниди. Состояние малых аэропортов области представитель министерства оценил как «прискорбное». Происходит это потому, что все аэропорты находятся в собственности федеральных властей, и ни региональные власти, ни операторы не имеют права тратить средства на плоскостные сооружения – посадочные и рулежные дорожки, места стоянок самолетов. Со временем качество инфраструктуры лучше не становится. А в Ербогачене и Бодайбо взлетно-посадочные полосы до сих пор грунтовые – и это в XXI веке. По Бодайбо «теплится надежда» на выделение федеральных средств, а вот Ербогачен не удается включить ни в программу развития транспорта, ни в программу развития Дальнего Востока. Правительство области неоднократно подавало заявки в обе программы, но в ответ приходили отписки, иной раз со странными пояснениями – дескать, много средств и сил уходит на подготовку к чемпионату мира по футболу 2018 года… Несколько раз переносили выделение средств на аэропорт Киренска по федеральной целевой программе, пока ее не закрыли вообще. В планах федеральных властей пока заняться аэропортами Братска и Бодайбо, причем с указанием сумм и сроков; проект аэропорта Усть-Кута в программе, но без всякой конкретики. Более того: по Братску работы уже должны были начаться, но федеральное унитарное предприятие «Ассоциация гражданских аэропортов и аэродромов» (оператор проекта) столкнулось с тем, что на объявленный конкурс не поступило ни одной заявки. Подрядчики объяснили свое поведение тем, что суммы по проекту слишком маленькие и им это вообще не интересно. Ситуация настолько зашла в тупик, что ФГУП АГАА обратилось к правительству Иркутской области с просьбой помочь в поиске подрядчиков. Федерации все до лампочки? Заместитель директора по авиационной безопасности компании «СиЛа» Михаил Богданов принял эстафету «жалоб и пожеланий». В Иркутской области есть аэропорты, где пассажиры проходят предполетный досмотр «под крылом самолета», по ВПП бродят кони, а ограждений нет в принципе. Сейчас «СиЛА» работает над улучшением оснащения аэропорта в поселке Хужир, добиваясь такого состояния, чтобы порт работал круглосуточно для вертолетов и самолетов Ан-28 и Л-410. Первый самолет летчики сравнивают с «УАЗиком» – для посадки ему нужно всего 200 метров ВПП, а вот более комфортному Л-410 – не менее 900. ВПП в Хужире по проекту должна превышать 1800 метров, сейчас ее протяженность чуть более 700 метров. Попытка продолжить ВПП своими силами тут же была пресечена «за экологический ущерб», хотя то же самое «Заповедное Прибайкалье», которое выставило огромные штрафы, перед этим выдало заключение об отсутствии чего-либо ценного на нужной территории. Авиационный транспорт мог бы значительно снизить ущерб от туристов: ему не нужны дороги, путь из Улан-Удэ до Хужира занимает всего 45 минут. Но экологические ограничения не позволяют даже поставить туалет для пассажиров – в заповеднике нельзя даже врыть септик. Председатель Байкальской областной ассоциации авиации общего назначения Сергей Костюков суммировал сказанное до него и заявил, что претензий к региональным властям (не только Иркутской области, а всех регионов вообще) ни у кого нет – все упирается в федеральное правительство. Еще в марте 2015 года по итогам совещания о развитии авиации общего назначения при президенте РФ подготовили перечень мероприятий, разосланный по всем субъектам РФ. На основании этого списка типовых мероприятий началась работа в регионах, многие создали программы развития авиации общего назначения, но законодательной базы под эти проекты в Москве не создали. По несколько лет компании ждут внесения незначительных поправок в нормативные документы; закрываются центры подготовки летного персонала; не принимаются предложения Общественного совета при Минтрансе РФ. – Бизнес готов вкладываться, вы же видите. Мы обеспечим перевозку пассажиров и грузов, пожаротушение, отремонтируем порты. У нас нет собственных малых самолетов и вертолетов. В Канаде дети могут летать с 16 лет – у нас какие-то ненужные ограничения. Когда начался паводок, наши вертолеты просто порвали: лететь надо всем, а вертолетов нет – Ми-8 заняты, больше ничего нет. А санавиация? Если нужно быстро прилететь к пострадавшему и оказать помощь, прооперировать, то ничего лучше вертолета нет. Если надо, на территории областной больницы я покажу две пригодные для посадки площадки. Нет проблемы купить мобильный медкомплекс для вертолета, но для чего? Запроса нет, заявок нет. Вертолеты могут летать с подвеской – на пожар, на катастрофы, куда угодно. Но Росавиация ни с того, ни с сего выдает: запрещаем полеты одиночных судов на мониторинг лесных пожаров. А ведь час работы малого вертолета стоит всего 30 тысяч рублей. Так что все проблемы идут от федерации. Если бы регион не исполнял закон, было бы другое дело, а у нас просто закона нет. Нет никакой последовательности: даже борт МЧС, даже ради спасения жизни человека не может совершить посадку, если нет посадочной площадки. А раньше в каждом селе была площадка. А нужно всего лишь вырубить кусты и поставить ветроуказатель – этого достаточно. Основная проблема – в подмене понятий в законодательной базе, – рассказал Сергей Костюков. Нет государственного заказа Директор Иркутского филиала Московского государственного технического университета гражданской авиации Олег Горбачев совмещает две должности – он является и проректором по работе с регионами. По его оценке, система подготовки кадров, созданная в СССР, сохранилась почти полностью. В России есть три авиационных университета – в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске, к каждому из них присоединены по пять-шесть летных училищ. Система себя оправдывает: крупные вузы имеют ресурсы, подготовка кадров идет настолько успешно, что за два года МГТУ ГА увеличил количество оказанных образовательных услуг в четыре раза. Правда, он готовит не летчиков, а технический персонал – от техника до инженера. Выпускники иркутского филиала работают по всей стране, в области остается лишь треть выпускников. – Когда в 2002 году я пришел работать в эту систему, у нас еще были люди, которые помнили советскую систему. А она заключалась в следующем: как только в СССР выпускали новый тип самолетов или вертолетов, по всем училищам тут же рассылали стенды, макеты этого типа. Это делал завод-изготовитель, выпускавший тренажеры, обслуживающие комплексы и все остальное. На этом можно было и обслуживать технику, и учить людей. У нас в вузе есть шесть колледжей, у каждого – учебный аэродром, но на них стоят самолеты, которым по 40–50 лет. Ту-154 – кому он нужен? Уже непонятно, Ил-76, Ми-8… На этом мы готовим техников. И это проблема, которая не решается. Недавно «Уральские авиалинии» потеряли «Эйрбас». Я со слезами смотрел, как его пилят на куски. Ну почему было не передать в МГТУ? Там везти всего 100 км! Нет – попилили и выбросили. Нет государственной политики оснащения учебных заведений техникой, которая летает, – констатировал Олег Горбачев. В МГТУ ГА ежегодно принимают более 2 тысяч людей, которые уже работают в отрасли, речь идет о техниках и инженерах. Здесь готовы учить до 10 тысяч человек, но для этого нужно построить учебный комплекс (копию аэропорта, цена вопроса – 460 млн рублей), однако нет государственного заказа. Вуз имеет сертифицированные программы по 106 специальностям и мог бы делать больше, чем делает сейчас, если бы не отсутствие государственной политики в области местной авиации.