Правильным тоннелем идёте, товарищи! Ла-Манш vs. Сахалин: деньги, грузы, пассажиры, государства…
Судьбы сухопутного перехода между континентальной Россией и островным Сахалином и франко-британского Евротоннеля в какой-то степени схожи, но при этом и прямо противоположны. О том и другом тоннеле впервые заговорили в ХIХ веке, оба начинали и бросали строить. На этом сходство между ними кончается, и начинаются различия. Если первый находится в сердце континентальной Европы, то наш — в Богом забытом уголке. Отсюда и разные ожидания, у первого устоявшийся пассажиропоток туристов и европейский товарообмен. У другого — наличный грузопоток в 1 млн ежегодных тонн, причём морской перевозчик больше времени ждёт грузы, чем их возит. А о пассажиропотоках европейского уровня на Сахалине и мечтать не приходится. Чтобы грузы появились, нужно ещё океанских портов на острове понаделать. Евротоннель так и не смог выйти на планируемый пассажиропоток, а первую прибыль получил только на 14-й год своей эксплуатации, и то после реструктуризации долгов. Переход на Сахалине не окупится никогда. Тем не менее, строить за сумасшедшие деньги экономически ненужный сухопутный переход в стране, где нет денег, чтобы платить пенсии, и внушительная часть населения едва сводит концы с концами, желание не пропадает. Проект тоннеля под Ла-Маншем 1960 года Итак, СМИ сообщили, что монополия всё-таки собирается в 2021 году начать строительство железнодорожного перехода между Хабаровским краем и Сахалинской областью. При этом речь идёт уже не о постройке моста, о чём мы не раз писали. Оказывается, ОАО «РЖД» ещё само не определилось в этом вопросе и заложило в техзадание альтернативный вариант — прокладку тоннеля. Тем не менее, в свою инвестпрограмму, рассчитанную до 2025 года, этот переход монополия внесла. Уже предполагают, что на десятый год эксплуатации между островом и континентом будет курсировать одна (!) пара пассажирских поездов.
Когда в свое время тоннель под Ла-Маншем ещё только собирались рыть, ожидания будущего пассажиропотока оценивались в 16 млн пассажиров в год. Первый год эксплуатации продемонстрировал, что проектанты ошиблись более чем в 5 раз: было перевезено всего 3 млн человек. И до сих пор перепрыгнуть планку в 10,5 млн пассажиров в год там так и не удалось. Зато наши проектировщики уже сейчас предполагают, что на десятый год эксплуатации между островом и континентом будет курсировать всего одна (!) пара пассажирских поездов в сутки. Что касается грузов, то на 23-й год эксплуатации Евротоннелем в 2017 году было перевезено1,2 млн тонн. На Сахалине же, и мы об этом рассказывали, сегодня паромы перевозят в год один млн тонн грузов, причём в их ожидании судам приходится простаивать. Между тем, в РЖД считают, что с постройкой перехода объём грузовых перевозок здесь увеличится более чем в девять раз — до 9,2 млн тонн. А с перспективой развития инфраструктуры — до 36,9 млн тонн. При этом сама монополия иллюзий касательно грузовой базы явно не питает, и «узких мест» тут не ожидает, заложив в проект однопутный переход.
Компания рассчитывает, что стройка обойдётся в 540,3 млрд руб. Для сравнения, на начало строительства стоимость Евротоннеля оценивали в пересчёте на наши деньги в 419,65 млрд руб. А в итоге расходы возросли вдвое и составили 839, 300 млрд руб. При этом специалисты считают, что российских строителей тоннеля ждут трудности, с которыми их коллеги из Старого Света не сталкивались. Тоннель под Ла-Маншем строился в более благоприятных условиях. Практически на всём своём протяжении он проходит в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию.
РЖД же собираются прогрызаться сквозь скальные магматические породы, разбитые глубокими трещинами. Дно пролива сложено песчано-глинистыми грунтами, которые из-за проникающей морской воды обладают агрессивностью по отношению к бетону и металлу. А островная часть — из осадочных горных пород. Специалисты не исключают из-за этого наличие тектонического разлома. Всё усугубляется высокой сейсмичностью региона, до 8–10 баллов. Поэтому можно предположить, что цифра вложений РЖД в проект перехода далека от итоговой. Ведь финансово более благополучные Великобритания и Франция ни копейки из национальных бюджетов на свой переход не истратили. Евротоннель изначально был бизнес-проектом и строился исключительно на деньги частных инвесторов. И то, что он до сих пор не окупился, — это головная боль бизнеса, но не государств. Вместо решения насущных проблем монополия собирается увязнуть в дорогостоящем проекте и втягивает в это дело федеральный бюджет.
Зато у нас монополия уже посчитала, что мост на Сахалин стоимостью в 252,8 млрд руб. львиной долей в 100 млрд руб. должен финансировать федеральный бюджет. Чуть меньше 90 млрд руб. — из Фонда развития Дальнего Востока, 60 млрд руб. — от Корпорации развития Сахалинской области. Пока неизвестно, во что в РЖД в итоге оценят тоннель. Тем временем протяжённость «узких мест» по пропускной способности на сети железных дорог общего пользования России достигла 9,2 тыс. км, а протяжённость путей с «просроченным ремонтом» — 25,2 тыс. км. Выправлять такое положение — прямая ответственность собственника инфраструктуры. Поэтому удивительно, что вместо решения насущных проблем монополия собирается сама увязнуть в дорогостоящем проекте и втягивает в это дело федеральный бюджет. Может быть, целесообразнее было бы определиться, кто станет основным выгодоприобретателем российского мега-проекта? А государству поступить так, как сделали власти Франции и Англии: взять на себя лишь политическое решение вопроса, мол, хотите строить — стройте? Если переход интересен бизнесу, то пусть вкладывает свои средства, а заодно и регионы выиграют: дорога — это жизнь. Роман Стрельцов