Почему везти зерно «по воде» становится все дороже

По оценкам участников рынка, при сохранении текущих условий перевозка по направлению Азов – Турция в высокий сезон 2026 года может подорожать почти втрое к уровню лета 2025-го.

Малотоннажный флот – основа экспорта

В среднем за 2024–2025 годы через порты Каспия, Азово-Черноморского бассейна и Единой глубоководной системы (ЕГС) проходило около 55 млн т зерна и зернобобовых (в т.ч. продуктов переработки). До 45% всего морского экспорта на Юге обеспечивал малотоннажный флот дедвейтом до 12,7 тыс. т.

Только лихтеровка (процесс погрузки или разгрузки морских судов на рейде с помощью специальных несамоходных судов – лихтеров или барж – прим. ред.) на рейд порта Кавказ давала 11,6 млн т (21%), еще 9,8 млн т (18%) приходилось на экспорт через морские и речные порты Азово-Черноморского бассейна. Каспий добавлял 3,1 млн т (6%). Все это – малотоннажными судами. Остальной объем – более 30,1 млн т (55%) – обеспечили прочие морские экспортные перевозки. Таким образом, сегмент судов «река» и «река–море» является критическим для устойчивости экспортных потоков.

Какие факторы влияют на стоимость перевозки зерна «по воде»?

Первый фактор – резкий рост рейсооборота. С июля 2025 года введены обязательные водолазные досмотры, усилились ограничения по проходу Керчь-Еникальского канала (КЕК), а ледовая обстановка в январе 2026 года добавила дополнительные задержки и перенос точек водолазного досмотра.

Если летом 2025 года ожидание прохода КЕК занимало порядка 3 суток, то в январе–феврале 2026 года – уже 10-13 суток. Водолазные досмотры в те же периоды выросли с 1-2 до 5-7 суток. В результате общий рейсооборот увеличился с 25–26 до 38–44 суток.

Ставка фрахта на направлении Азов – Турция (Мраморное море) за этот период поднялась с $19 за тонну в июне–июле 2025 года до $50 в феврале 2026-го. В высокий сезон августа–сентября 2026 года рынок ожидает уровень $57–58 за тонну.

При сохранении январских простоев в пиковый период рост ставок может составить дополнительно $15–20 за тонну.

Выпадение флота: до 20% в пике

Второй блок рисков связан с ограничениями по классам судов.

Суда класса О-ПР с 2026 года не могут лихтеровать зерно на рейд порта Кавказ. На основании данных за 2024-2025 г.г. из-за этих ограничений может выпасть до 1,02 млн т перевозок (около 10% объема) зерна и 17% единиц судов этого типа. Суда класса М-ПР в то же время лишаются права лихтеровать зерно на рейд порта Кавказ в марте и ноябре – под риск попадает еще 0,3 млн т зерна (15% от общего объема) и 22% флота в этом классе.

В пиковый период зернового сезона из работы может выпасть до 20% флота, а общий объем риска оценивается в 1,32 млн тонн зерновых. Для нивелирования ограничений потребуется либо дополнительная перевалка в Азове/Ростове (+$5–7 за тонну), либо замена речного флота на суда «река-море» (+$10–12 за тонну). А для ограничений М-ПР: дефицит флота в пиковый период зернового сезона можно «закрыть» заменой «речного» флота на суда «река-море».

Возрастной ценз: дефицит может стать системным

Еще более чувствительная тема – обсуждаемый запрет на допуск в морские порты судов старше 40 или 50 лет. В общей картине это приведет к снижению провозной мощности флота РФ. А запрет на работу возрастного флота отдельно на лихтеровке зерна в любом случае приведет к резкому сжатию «предложения» и росту ставок фрахта на оставшийся флот.

Так, в сегменте лихтеровки (флот до 12,7 тыс. т), по усредненным данным за 2024-2025 г.г., суда старше 50 лет обеспечивали объем перевозки зерна до 1,9 млн т (16% от общего объема перевозки), а суда старше 40 лет – 4,6 млн т (39%). При этом во флоте в сегменте лихтеровки 71 судно старше 50 лет и 139 судов – старше 40 лет, что составляет 26% и 50% парка соответственно.

На экспортных потоках через Каспий и Азово-Черноморский бассейн доля возрастного флота также существенна: суда 40+ лет обеспечивают до 29–35% перевозок в отдельных сегментах, а суда свыше 50 лет – 3%–6%, при этом количество таких судов колеблется от 3% до 36% от общего количества судов.

Таким образом, в пиковый период при запрете судов 40+ лет из работы может выпасть до 41% флота, а при запрете судов 50+ лет –до 12%. Финальный же эффект – искусственное сжатие предложения и дополнительный рост ставок на $10–15 за тонну только за счет дефицита тоннажа.

Импорт вместо импортозамещения

При этом рассчитывать на быстрое обновление флота не приходится. Стоимость строительства сухогруза типа RSD59 в России выросла с 941 млн руб. в 2018 году до 1,8 млрд руб. к декабрю 2025-го, а сроки увеличились с 1,3 до примерно 3 лет. В Китае сопоставимое судно стоит около 950 млн руб. при сроке строительства около года.

Даже с учетом действующих мер господдержки срок окупаемости судна класса «река–море» оценивается в 31 год. Для судовладельца инвестиционная привлекательность такого приобретения ограничивается 15-ю годами, то есть в два раза меньше имеющегося срока. Однако такое сокращение возможно лишь при субсидировании порядка 38% текущей стоимости сухогруза вместо предлагаемых Минпромторгом 15%, и сохранении компенсации 2/3 процентной ставки или лизингового платежа.

Иначе ограничения приведут не к росту заказов на российских верфях, а к хроническому дефициту тоннажа.

Мелководье: скрытое под водой

Отдельный фактор – «недогруз» из-за низких гарантированных глубин в южной части ЕГС. По итогам навигации 2025 года средний недогруз составлял около 625 тонн на рейс для судна грузоподъемностью 5,1 тыс. т, а в пиковые периоды (октябрь) достигал 1300 т.

Потери грузовместимости напрямую конвертируются в рост удельной себестоимости перевозки. Возможное решение – в вводе Багаевского гидроузла (плановый пробный запуск – 1 апреля 2026 года). В оптимистичном сценарии будет набрано достаточно воды для достижения глубины 3,8 м, в пессимистичном – глубина будет недостаточной, но на пути следования флота появится еще один шлюз.

Цена вопроса

Суммарный эффект всех факторов – удорожание перевозки зерна «по воде» на десятки долларов за тонну. Для экспортеров это означает снижение маржи, для трейдеров – пересмотр логистических схем, для портов – перераспределение потоков, а для государства – риск потери части конкурентных преимуществ на традиционных рынках.

Удорожание перевозки зерна по воде перестает быть временной реакцией на сезон и превращается в структурный тренд. И если инфраструктурные решения могут сгладить часть издержек, то регуляторные ограничения без компенсирующих мер поддержки способны закрепить новую, более высокую ценовую реальность водной логистики зерна.