Импортозамещение: двигателей для отечественных танкеров пока нет
0
168
Для производства торговых кораблей, длина которых может превышать 300 м, уже построили новую верфь «Звезда» на Дальнем Востоке и реконструировали верфи в Санкт-Петербурге и Керчи. Корпуса таких танкеров будут исполнять ледокольную функцию, то есть корабли смогут проходить без сопровождения по льду толщиной до 1,5 м. Но остался самый сложный вопрос: когда и где начнется производство двигателей.
Простой вариант заключался бы в том, чтобы оснащать их атомными установками, которые в РФ умеют делать. Но, как рассказал РЖД-Партнеру заведующий кафедрой судовых турбин и турбинных установок Санкт-Петербургского морского государственного технического университета Александр Смирнов, для массового применения на кораблях ядерные реакторы не подходят.
«Традиционно ледокольный флот у нас атомный, но применительно к торговому флоту предварительные экономические исследования показали, что с точки зрения эксплуатации использование реакторов для танкера нерентабельно, – сказал А. Смирнов. – На каждом судне потребуется персонал, обученный работать с атомной энергией. Очень дорогой будет подготовка судна с точки зрения обеспечения безопасности и главное – выгрузка ядерного топлива. В проект придется закладывать не только строительство, но и утилизацию. А утилизация судов с ядерными установками – очень дорогой вопрос. На танкерном флоте, с учетом его массовости, это экономически невыгодно. Значит требуются танкеры, оснащенные дизельными двигателями или парогазовыми установками высокой мощности. Мы сами их не выпускаем уже много лет. Они были замещены внешними закупками».
По мнению специалиста, мощность силовой установки для перспективных танкеров, с учетом их водоизмещения, должна быть вдвое выше, чем у существующих дизельных танкеров. С учетом того, что для танкера нет «бензоколонки в море», двигатель должен быть высокоэкономичным. В связи с этим установки, работающие по комбинированному парогазовому циклу и обладающие высоким КПД, имеют существенное преимущество.
Однако газовые турбины производятся с очень большим количеством импортных элементов, в меньшей степени это относится к паровым турбинам, что подтверждается разработанными паровыми турбинами для атомных ледоколов. Но это штучные изделия, а не серийные.
С учетом того, что планируется пополнить флот десятками или даже сотнями танкеров, производство должно быть серийным, а наладить такой выпуск проблематично.
«Сатурн» и «Силовые машины» в рамках возрожденного КБ газовых турбин стараются изменить ситуацию, – говорит А. Смирнов. – Есть перспективные наработки. Но когда речь идет о температуре на входе в газовую турбину (свыше 1500 градусов по Цельсию), то возникает вопрос: а где мы возьмем необходимые жаростойкие и жаропрочные сплавы ? У нас есть шанс наверстать упущенное время, когда мы не развивали металлургию и технологии направленной кристаллизации. Но это трудно сделать быстро».
Напомним, что, как сообщил РЖД-Партнеру на панельной дискуссии «Петербург – лидер электротехнических технологий» директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев, предприятие планирует ежегодно изготавливать с 2025 года по 10 турбин мощностью до 170 МВт. Но это стационарные газотурбинные установки. Кроме того, 10 турбин в год – это мало с учетом того, что потребность на рынке уже сейчас на такие турбины в России превышает 400.
«Научно-технического потенциала нам вполне хватает для разработки проектов. Основным ограничителем является отсутствие станков, на которых нужно исполнять детали. Россия сейчас не выпускает даже деревообрабатывающих станков, – сообщает А. Смирнов. – Все это импорт. А нам требуется импорт специфического оборудования для производства крупногабаритных изделий с микронными допусками. Где его взять? Даже когда не было западных санкций, нам такое оборудование поставлять отказывались. Фирмы при самом хорошем отношении к партнеру никогда не продают то оборудование, на котором можно изготовить аналог их изделия. Никто отдельно не продаст дымосос для котла тяговой мощности. Только готовое изделие продают. Точно так же «Сименс» никогда не продавал отдельно от турбины свою камеру сгорания. Никому, не только России. Сейчас нам придется учиться заново все делать самим».
По словам специалиста, программа построения силовых агрегатов требует не только частных инвестиций, но и стратегического государственного финансирования, которое пойдет на всю цепочку, начиная от подготовки кадров. И с учетом того, что срок окупаемости затрат на строительство торгового флота может достигать 30 лет. Таковы данные исследований Объединенной судостроительной корпорации.
Простой вариант заключался бы в том, чтобы оснащать их атомными установками, которые в РФ умеют делать. Но, как рассказал РЖД-Партнеру заведующий кафедрой судовых турбин и турбинных установок Санкт-Петербургского морского государственного технического университета Александр Смирнов, для массового применения на кораблях ядерные реакторы не подходят.
«Традиционно ледокольный флот у нас атомный, но применительно к торговому флоту предварительные экономические исследования показали, что с точки зрения эксплуатации использование реакторов для танкера нерентабельно, – сказал А. Смирнов. – На каждом судне потребуется персонал, обученный работать с атомной энергией. Очень дорогой будет подготовка судна с точки зрения обеспечения безопасности и главное – выгрузка ядерного топлива. В проект придется закладывать не только строительство, но и утилизацию. А утилизация судов с ядерными установками – очень дорогой вопрос. На танкерном флоте, с учетом его массовости, это экономически невыгодно. Значит требуются танкеры, оснащенные дизельными двигателями или парогазовыми установками высокой мощности. Мы сами их не выпускаем уже много лет. Они были замещены внешними закупками».
По мнению специалиста, мощность силовой установки для перспективных танкеров, с учетом их водоизмещения, должна быть вдвое выше, чем у существующих дизельных танкеров. С учетом того, что для танкера нет «бензоколонки в море», двигатель должен быть высокоэкономичным. В связи с этим установки, работающие по комбинированному парогазовому циклу и обладающие высоким КПД, имеют существенное преимущество.
Однако газовые турбины производятся с очень большим количеством импортных элементов, в меньшей степени это относится к паровым турбинам, что подтверждается разработанными паровыми турбинами для атомных ледоколов. Но это штучные изделия, а не серийные.
С учетом того, что планируется пополнить флот десятками или даже сотнями танкеров, производство должно быть серийным, а наладить такой выпуск проблематично.
«Сатурн» и «Силовые машины» в рамках возрожденного КБ газовых турбин стараются изменить ситуацию, – говорит А. Смирнов. – Есть перспективные наработки. Но когда речь идет о температуре на входе в газовую турбину (свыше 1500 градусов по Цельсию), то возникает вопрос: а где мы возьмем необходимые жаростойкие и жаропрочные сплавы ? У нас есть шанс наверстать упущенное время, когда мы не развивали металлургию и технологии направленной кристаллизации. Но это трудно сделать быстро».
Напомним, что, как сообщил РЖД-Партнеру на панельной дискуссии «Петербург – лидер электротехнических технологий» директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев, предприятие планирует ежегодно изготавливать с 2025 года по 10 турбин мощностью до 170 МВт. Но это стационарные газотурбинные установки. Кроме того, 10 турбин в год – это мало с учетом того, что потребность на рынке уже сейчас на такие турбины в России превышает 400.
«Научно-технического потенциала нам вполне хватает для разработки проектов. Основным ограничителем является отсутствие станков, на которых нужно исполнять детали. Россия сейчас не выпускает даже деревообрабатывающих станков, – сообщает А. Смирнов. – Все это импорт. А нам требуется импорт специфического оборудования для производства крупногабаритных изделий с микронными допусками. Где его взять? Даже когда не было западных санкций, нам такое оборудование поставлять отказывались. Фирмы при самом хорошем отношении к партнеру никогда не продают то оборудование, на котором можно изготовить аналог их изделия. Никто отдельно не продаст дымосос для котла тяговой мощности. Только готовое изделие продают. Точно так же «Сименс» никогда не продавал отдельно от турбины свою камеру сгорания. Никому, не только России. Сейчас нам придется учиться заново все делать самим».
По словам специалиста, программа построения силовых агрегатов требует не только частных инвестиций, но и стратегического государственного финансирования, которое пойдет на всю цепочку, начиная от подготовки кадров. И с учетом того, что срок окупаемости затрат на строительство торгового флота может достигать 30 лет. Таковы данные исследований Объединенной судостроительной корпорации.