Ответят за Украину: Евросоюз прислал «черные метки» Колесову, Когогину, Мистахову, Гинсбургу…
Особенно обидно за КАМАЗ, который годами мимикрировал и прятался от санкционного катка
В новой редакции санкций Евросоюза — два крупнейших татарстанских предприятия: КВЗ и КАМАЗ. Прилетело и Ивану Егорову — ограничения наложены на подконтрольный холдингу «Ак Барс» керченский завод «Залив», где начали строить вертолетоносцы. Карами грозят «Вертолетам России» Николая Колесова и «Туполеву», совет директоров которого недавно возглавил президент Татарстана Рустам Минниханов. Пора реанимировать Ту-334, говорят источники «БИЗНЕС Online», иначе скоро летать нашей стране будет не на чем.
Ускорить инфляцию, бить по промышленной базе
В связи с военной операцией России на Украине Евросоюз 25 февраля расширил санкции против ряда компаний и организаций — всего в перечне их 60 во главе с «Ростехом» и министерством обороны: почти весь военно-промышленный комплекс, топливно-энергетический сектор, подразделения администрации президента РФ и т. д.
Как заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, финансовые санкции отрежут России доступ к большинству важных рынков капитала, ускорят инфляцию и будут бить по промышленной базе. Вторая часть санкций нацелена на энергетический сектор — главный источник доходов РФ. Третья запрещает продажу авиакомпаниям России самолетов, запчастей и оборудования. Четвертая препятствует поставке в страну технологий двойного назначения.
Что касается конкретно татарстанских предприятий, то в списке их два — КВЗ и КАМАЗ. Также санкции накладываются на керченский завод «Залив», подконтрольный судостроительной корпорации «Ак Барс» Рената Мистахова, входящей в одноименный холдинг Ивана Егорова. В списке и «Вертолеты России» (ВР), которые в декабре возглавил Николай Колесов, и «Туполев», председателем совета директоров которого в сентябре избрали президента РТ Рустама Минниханова, с главной площадкой — Казанским авиационным заводом.
Также упомянут «Аэрокомпозит» — в него входит казанский «КАПО-Композит» — и концерн воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей», которому подконтрольно казанское же ОКБ «Союз».
КАМАЗ работает в обычном режиме
Видимо, потому, что со своими военными активами — «Ремдизелем» и заводом специальных автомобилей — КАМАЗ окончательно распрощался еще в 2016 году, для него санкции пока только финансовые, касающиеся инвестиционных, ценных бумаг, которые будут выпущены после 12 апреля 2022-го. Но как бы то ни было, ЕС все-таки не остановила ни показательная «антивоенная» лояльность автогиганта, ни его 14-летнее партнерство с Daimler AG (15% акций челнинского предприятия принадлежат Daimler Trucks, также у КАМАЗа с немецкой компанией есть ряд СП).
Неожиданностью для руководства организации такой поворот, конечно, не стал, однако можно предположить, что Сергей Когогин до последнего надеялся, что этого не произойдет. «Если брать риски подпадания под санкции, то здесь часто логика отсутствует, больше эмоций со стороны западных партнеров, — говорил он еще в конце января в интервью RTVI. — Но, когда у нас это возникло, мы еще в 2014 году сделали все, чтобы КАМАЗ не находился в „красной зоне“. Были отработаны меры, что и как мы должны сделать. Задача стояла уменьшить долю „Ростеха“ — мы уменьшили. Задача была отказаться от производства военной техники — это предприятие вывели за пределы КАМАЗа вообще и перестали выпускать чисто военную технику. То есть все шаги предприняты, и мы были уверены, что у нас признаков попадания в SDN-лист нет».
Настораживает то, что ЕС может и дальше углублять санкции, и из туманных финансовых они превратятся в технологические. «В грузовике „КАМАЗ“ — 20–25 тысяч комплектующих в каждой машине, в том числе из Америки и Германии, и это нормально для автомобилестроения: нельзя все делать самому — машина дороже ракеты получится, — рассуждает в беседе „БИЗНЕС Online“ председатель машиностроительного кластера РТ Сергей Майоров. — Но эти страны объявили санкции, получаем проблему». Впрочем, трагедии в ситуации он не видит: «Не будет современных двигателей — у КАМАЗа есть собственные. Да, они более низкого класса — Евро-0, Евро-1, Евро-2, но разработаем новые. Чем сильнее санкции, тем быстрее будем двигаться». Что касается более простых автокомпонентов, то Майоров предлагает поискать альтернативных поставщиков.
Схожей точки зрения придерживается гендиректор ГК «Кориб» Олег Коробченко. По его мнению, если санкции коснутся КАМАЗа по технологиям и комплектующим, автогигант вернется к менее продвинутому модельному ряду — К2 и К3. «Огромная проблема у нас в том, что мы соблюдаем условия ВТО, а потому вынуждены собирать автомобили экологического класса „Евро-5“, — подчеркнул Коробченко в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Комплектация такой машины содержит огромное количество импортных запасных частей. 70–80 процентов на „КАМАЗе-5490“ — покупные изделия. Двигатель Daimler приходит собранный, задние мосты — тоже Daimler, вся пневматика — VAB. Значит, заменим запчастями отечественного производства, что хорошо — будем напрягать свою промышленность. На К2 и К3 экологический класс чуть пониже, но там используются только российские комплектующие. Однако, чтобы перестроиться и начать производить „КАМАЗы“ простой линейки, надо государственные законы урегулировать, потому что нас удерживают обязательства по ВТО».
«КАМАЗ продолжит работать в обычном режиме», — сообщили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе компании.
«Залив» дозрел
Над керченским заводом «Залив» тучи сгущались давно. Напомним, после Крымской весны предприятие, которое ранее принадлежало украинскому олигарху Константину Жеваго, передали под опеку Зеленодольскому заводу им. Горького. (сегодня «Залив» контролируется судостроительной корпорацией «Ак Барс» через управляющую компанию «Судостроительный завод им. Бутомы»). В августе того же года украинские власти обвинили зеленодольцев в силовом захвате «Залива». Отмечая, что предприятие доведено украинцами до ручки, эксперты говорили: если актив не будет приобретен официально, то против зеленодольцев могут быть введены санкции. Впрочем, указывалось и на то, что санкции примут, даже если за завод заплатят полную цену. Но странным образом госдеп и Еврокомиссия обходили предприятие своим вниманием.
Но сейчас, видимо, произошел количественно-качественный скачок — чего стоит одна только закладка (июль 2020 года) вертолетоносцев. Завод строит и другие интересные суда и корабли. Например, в августе 2021-го там без всякой помпы спустили на воду головное кабельное судно «Волга» (проект 15310). Оно предназначается не кому-нибудь, а одному из самых таинственных подразделений минобороны — Главному управлению глубоководных исследований (ГУГИ). Впечатляют и параметры: водоизмещение — 10 тыс. т, длина — 140 метров. Кстати, на этом проекте санкции уже сказались. В паре с «Волгой» была заложена (2015 год) «Вятка». Сдать их должны были в 2018–2019-х, но строительство приостановили из-за непоставки специального оборудования, подпавшего под ограничения. Суда предполагалось достроить либо как госпитальные, либо в качестве судов обеспечения подводных работ ГУГИ. Каким будет их назначение, до сих пор загадка.
Похоже, с санкционными делами связана и топографическая «путаница» — официально «Волгу» и «Вятку» заложили не в Керчи, а на заводе им. Горького. Зеленодольско-керченским стало и строительство малых ракетных кораблей проекта 22800 «Каракурт». Завод им. Горького получил контракт на пять таких МРК, но строительство трех из них идет в Крыму.
Как полагает источник «БИЗНЕС Online» в кораблестроении, с учетом специфики продукции «Залива» санкции вряд ли осложнят ему жизнь. Добавим, что завод им. Горького — головное предприятие судостроительной корпорации «Ак Барс» — живет под санкциями уже три года. В марте 2019-го госдеп внес в санкционный список его и еще 8 российских организаций. Поводом стал инцидент с задержанием 25 ноября 2018-го в Керченском проливе украинских кораблей. Но эксперты сразу указали, что зеленодольское предприятие наказывают по двум реальным причинам. Первая — активное участие в строительстве судов для ВМФ России и ФСБ. Вторая — владение «Заливом». А фактически зеленодольское предприятие живет под санкциями с 2014 года. Напомним, пять первых (из 12) МРК «Буян-М» были оснащены германскими дизелями MTU, но немцы отказались продолжать поставки. Далее военные приняли решение устанавливать на МРК данного проекта российско-китайские двигатели.
КВЗ потерял бдительность
Для КВЗ с его достаточно массовыми поставками военным санкции предполагаются не только в финансовой, но и в технологической области. Между тем в середине февраля генеральный директор «Вертолетов России» Николай Колесов рассказывал о том, что готовится закупка оборудования на 8 млрд рублей. Более того, в обозримом будущем заводу предстоит тотальное переформатирование под современную систему выпуска «Ансата», Ми-8/17 и Ми-38. Если сейчас это постовой метод сборки, когда вертолет собирается на одном участке со сменой сборочных бригад в зависимости от выполняемой операции, то будет поточный, на трех основных линиях. Теперь с закупками импортных станков могут возникнуть серьезные проблемы.
Необходимо напомнить, что казанские вертолетостроители уже имели возможность прочувствовать действие санкций. После войны с Грузией американцы изменили мнение по поводу сотрудничества с РФ по программе Ми-38. В результате не оправдались российские надежды на двигатели PW127TS от Pratt & Whitney Canada — канадского подразделения всемирно известной американской компании. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году в то время гендиректор ВР Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок серьезно задержался. Но есть и положительный момент — сегодня как единственный вариант для Ми-38 рассматривается российский двигатель ТВ7-117В. Вертолет уже сертифицирован с ним и достаточно интенсивно летает. Правда, по неофициальной информации, сегодня полеты Ми-38 приостановлены, и именно из-за этого продукта импортозамещения. Дело в том, что в августе произошла катастрофа опытного военно-транспортного самолета Ил-112. Причина крушения — в двигателе, а это самолетный вариант ТВ7-117.
Возможно, нынешние осложнения, наконец, заставят и форсировать разработку двигателя ВК-650 для «Ансата». Сейчас на него устанавливаются PW207К от все того же Pratt & Whitney Canada. О своем движке для «Ансата» задумались еще 20 лет назад и даже начали проектирование, но с тех пор мало что изменилось.
Также напомним, что в 2014 году, после Крымской весны, КВЗ уже подпадал под своеобразные европейские санкции. Тогда крупнейший мировой концерн Akzo Nobel отказал заводу в поставках краски.
«Думаю, на „Ансатах“ санкции отразятся — в них же много импортного, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в вертолетостроении. — Я имею в виду даже не двигатель (кстати, с канадцами никаких осложнений не было), а пассажирские и пилотские кресла, элементы системы управления, топливную систему, кое-что из приборного оборудования. О замене, конечно, задумывались, но считали, что ведь это вертолеты гражданские, к тому же все перечисленное — не американское, а европейское. Потеряли бдительность, в общем. К тому же сегодня западники дружным фронтом выступают.
Но я не понимаю и стенаний о том, что все пропало. Съездите в Иран. Страна 40 лет живет под эмбарго, но все там работает, бензин есть, машины выпускают сами, самолеты летают, оборванцев нет, а вооружение делают такое, что и соседи покупают… Уверен, через какое-то время европейцы отработают назад. Надо их знать! Это ведь жлобы. Если будет выгода в копейку, не упустят, да еще и грызться между собой станут и сами же полулегальные каналы наладят, чтобы нам поставлять».
Наконец, любопытную ремарку сделал источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, когда мы спросили его о том, опасаться ли «Туполеву» и, соответственно, Казанскому авиазаводу новых санкций. «Опасаться нечего, — ответил он. — „Туполев“ давно под санкциями. Но пора реанимировать Ту-334, иначе через пять лет не на чем будет летать. А эта история явно надолго».