Крымская железная дорога вступила в битву за грузы
0
72
Победы есть, но какие?
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, сообщил РЖД-Партнеру представитель ФГУП «Крымская железная дорога».
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог Российской Федерации увеличилась на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Республики Крым и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также перевозки зерновых культур для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 тыс. до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов увеличилось на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге: в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с авто. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось больше 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениями на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил д. т. н. и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а развитие экономики – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой требуется время на развитие.
А старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемическом мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Впрочем, несмотря на все сложности, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является восстановление грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020 году (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, сообщил РЖД-Партнеру представитель ФГУП «Крымская железная дорога».
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог Российской Федерации увеличилась на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Республики Крым и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также перевозки зерновых культур для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 тыс. до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов увеличилось на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге: в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с авто. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось больше 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениями на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил д. т. н. и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а развитие экономики – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой требуется время на развитие.
А старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемическом мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Впрочем, несмотря на все сложности, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является восстановление грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020 году (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
Полную версию материала читайте в № 24 журнала РЖД-Партнер.