Авиапром – как жить дальше
Перед гражданским авиастроением страны стоит нетривиальная, а точнее, уникальная по сложности задача – создать полностью независимое от зарубежных «партнёров» производство воздушных судов, как самолётов, так и вертолётов. Ни один из мировых производителей сегодня в одиночку авиатехнику не делает. В кооперации по «композитному» дальнемагистральному Boeing-787 «Дримлайнер» задействованы компании из 25 стран! А против России играют достаточно скромная по мировым меркам численность населения и санкции. То есть модернизируем заводы, понастроим новые цеха, наберём сотрудников, развернём производство авиатехники, заменим «иномарки» на отечественные воздушные суда, и что дальше? Наш рынок авиатехники достаточно скромный, по пассажирским самолётам один «Эрбас», работая только на Россию, закроет потребность всех отечественных авиакомпаний в новых магистральных лайнерах за один год. Рассчитывать на покупателей из дружественных стран Азии и Африканского континента? Гарантий никто не даст. Значит, надо смотреть в будущее и на экспортные перспективы через призму качества и новизны. Предлагать то, что лучше, чем у конкурентов. И не на доли процентов по экономичности, а с реально большими цифрами. Как это заявляет космическая наука.
Космос на пороге революции?
«Роскосмос» сообщает – АО ГНЦ «Центр Келдыша», который входит в госкорпорацию, успешно завершил разработку и испытания двух плазменных двигателей высокой мощности, не имеющих аналогов в мире.
Работы были выполнены в тесном сотрудничестве с научным институтом «Росатома» из Троицка. Эти двигатели призваны стать ключевым элементом перспективных транспортно-энергетических модулей, способных обеспечить межпланетные перелёты, включая миссии к Луне, Марсу и дальним объектам Солнечной системы.
Первый образец – холловский двигатель КМ-50М разработан с применением современной технологии магнитного экранирования, что обеспечивает ресурс его работы свыше 20 тыс. часов. Среди двигателей такого типа КМ‑50М обладает рекордными характеристиками: при мощности 50 кВт на ксеноне тяга составляет 1, 5 Н, удельный импульс – 3800 с, на криптоне – тяга 1, 6 Н, удельный импульс – 4200 с. В 2024 году двигатель КМ-50М прошёл успешные огневые испытания в вакуумной камере, в том числе в составе модуля из четырёх двигателей, что стало важным подтверждением его готовности к кластерному применению.
Второй образец – ионный двигатель ИД-750 демонстрирует ещё более впечатляющие показатели. При мощности 80 кВт скорость истечения плазмы в зависимости от рабочего тела составляет от 80 до 100 км в секунду, а применение углерод-углеродных композитов в качестве материала системы ускорения ионов обеспечивает ресурс работы двигателя свыше 50 тыс. часов. Испытания модуля из трёх таких двигателей доказали стабильность и надёжность работы в условиях, максимально приближенных к космическим.
Оба разработанных двигателя работают на ксеноне и криптоне – инертных газах, идеально подходящих для длительного хранения и эксплуатации в космическом пространстве.
Для работы таких плазменных двигателей требуется мощный и компактный источник энергии. Центром Келдыша совместно с ведущими предприятиями отрасли достигнуты значительные результаты в разработке системы преобразования тепловой энергии ядерного реактора в электрическую. Она построена на основе высокооборотной турбины с частотой вращения 60 тыс. оборотов в минуту, с применением бесконтактных подшипников. Эти решения позволяют относительно компактному реактору выдавать необходимую мощность для питания маршевых плазменных двигателей, что является ключевым условием при подготовке дальних космических экспедиций.
Применение новых двигателей позволит значительно увеличить массу доставляемого полезного груза, сократить сроки межпланетных перелётов и сделать возможной реализацию проектов по созданию орбитальных буксиров, добыче гелия-3 на Луне и развитию коммерческих направлений, включая космический туризм. Владимир Кошлаков, генеральный директор Центра Келдыша, подчеркнул: «Россия традиционно остаётся лидером в области электроракетных технологий, и новые образцы подтверждают этот статус». Звучит обнадёживающе – успехи Илона Маска и его ракет реально вызывают нехорошие эмоции.
Самолёты надо беречь!
«Аэрофлот» заказал 200 единиц среднемагистральных МС‑21, авиакомпания S7 – более сотни Ту-214. Остальные авиакомпании пока даже не дёргаются, понятно, что пока национальный авиаперевозчик и крупнейшая частная авиакомпания своё не получат, им ловить нечего. Но к концу 2026 года ОАК планирует выпустить всего два серийных самолёта МС-21, объявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Тогда же импортозамещённая версия лайнера получит сертификат типа. Комплексная программа развития гражданской авиации (КПГА) до 2030 года серьёзно ушла вправо. Согласно госпрограмме девять МС-21-310 должны были передать авиаперевозчику уже в текущем году (не получит, сейчас четыре лайнера в разной степени «импортозамещённости» проходят лётные испытания), 31 борт – в следующем (обещано всего два). То есть прослеживается отставание на пару лет.
Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) в этом году поднимет один Ту-214. В крайнем случае к середине ноября самолёт с регистрацией RA-64536 должен быть на лётно-испытательной станции (ЛИС). Об этом сообщили источники порталу «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В «Туполеве» данную информацию не комментируют. Успеют ли самолёт поднять и передать заказчику – вопрос. К примеру, от первого полёта до сдачи предыдущего лайнера прошло четыре месяца. Как бы то ни было, годовой план очевидно идёт под срыв. Лайнер RA-64536 будет первым Ту-214, сделанным по госпрограмме в импортозамещённом облике. Как пойдёт дело дальше, не очень понятно, но то, что будут выпускать в ближайшие годы по 20 лайнеров, вызывает большие сомнения, в первую очередь у специалистов. Напомним, в 2025-м КАЗ должен отчитаться о трёх Ту-214.
Сообщается, что к 2030 году будет выпускаться от 10 до 20 SJ‑100 – импортонезависимых «Суперджетов» с отечественными двигателями ПД-8. Тоже маловато, в КПГА прописано 28 ежегодно.
То есть авиакомпаниям надо изо всех сил беречь и поддерживать техническое состояние импортной техники и ждать, когда авиапром наберёт обороты. Утешает одно – парк магистральных самолётов у отечественных авиакомпаний достаточно молод. А вот на местных и региональных маршрутах ситуация далека от безоблачной – там вовсю эксплуатируют старенькие Ан-24, Ан-26, Ан-2, Як-40 весьма почтенного возраста и очень ждут новые отечественные самолёты.
Российские пассажиры ждут прорыва к новым высотам. Из конструкции классического современного лайнера и его силовых установок выжато уже всё по максимуму. Теперь слово за наукой, за конструкторами, за инженерной школой и идеями. Цель видна достойная – создать отрасль, независимую от остального мира. А пока нужны просто хорошие отечественные самолёты, вертолёты, беспилотные летательные аппараты – стартовый капитал. Всё, что сегодня происходит с боевыми беспилотными системами, их бурное развитие, – это демонстрация того, что сейчас должно стать ориентиром для развития и гражданской техники.
Из жизни водоплавающих
Китай завершил испытания по забору и сбросу воды с самого крупного в мире на сегодняшний день серийного самолёта-амфибии AG600. Четыре турбовинтовых двигателя, максимальный взлётный вес – 60 тонн. Для сравнения наш турбореактивный самолёт-амфибия Бе-200 имеет максимальный взлётный вес 42 тонны. Правда, оба самолёта в противопожарном варианте берут на борт одинаковое количество воды – по 12 тонн.
Сразу вспоминается старший брат Бе-200 – многоцелевой самолёт-амфибия А-40. 148 мировых рекордов, 90 тонн максимальной взлётной массы, способность взлетать и садиться на воду при волне более двух метров, сбрасывать на очаг возгорания до 25 тонн воды! Самолёт был готов к выпуску в Таганроге, но в 1994-м финансирование обрезали. С тех пор периодически мелькают заявления о его модернизации и подготовке серийного производства. В марте 2016 года начальник Морской авиации Черноморского флота ВМФ России Геннадий Загонов официально заявил, что к 2020 году находящиеся на вооружении флота устаревшие противолодочные самолёты-амфибии Бе-12 будут заменены на амфибии А-40. Но самолёт так и остался звездой мировых авиасалонов 90-х.