Авиапром – ждём победные реляции
Честно говоря, надоело слышать о переносах сроков появления в авиакомпаниях новых отечественных самолётов. Наступивший год опять не обещает дебюта на регулярных линиях среднемагистральных лайнеров МС-21 и Ту-214, ближнемагистрального SJ-100, регионального Ил-114-300. Про дальнемагистральный Ил-96, самолёт-красавец, вообще сказать нечего – выпускают в штучном исполнении в Воронеже, про его использование у коммерческих перевозчиков пока ничего не слышно. 2025 год грозит стать годом испытаний и сертификации новых авиалайнеров, и это хорошая тенденция. Следом за успешной сертификацией самолётов по логике вещей должны начаться серийное производство и эксплуатация отечественных лайнеров, их, так сказать, выход в свет. Будем следить за процессом!
МС-21 приобретает российские гены
Оказалось, что импортозамещение в авиастроении дело затратное по времени и финансам, – это факт. Конструировали самолёт в расчёте на широкую международную кооперацию. Простейший пример – в МС-21 только электропроводки около 70 километров. Теперь пришлось и её менять. Авиаконструкторы на стадии проектирования подбирали лучшие комплектующие изделия, которые предлагали им мировые производители.
Если совсем честно, то лучшие из тех, что России было дозволено купить. Западные авиастроительные гиганты и американский Госдеп строго следили даже в благостные досанкционные времена за тем, чтобы российский авиапром не получил слишком много бонусов в виде самого передового и высокотехнологичного оборудования. И теперь всю проводку надо заменить на отечественную. Агрегаты, детали, те, что были выбраны и установлены на самолёт и были увязаны друг с другом в единый комплекс, меняют на другие, в основном от российских производителей.
Казалось, можно бы пойти по пути копирования отдельных элементов, агрегатов и приборов, как это на протяжении десятилетий практикует Китай. Но нет, в современном авиастроении многие вещи быстро даже скопировать не выйдет, потребуются долгие годы проб и ошибок, прежде чем копия достигнет совершенства оригинала. Или не достигнет, как показывает китайский опыт. Взять китайский автопром. Марок автомобилей море, нашпигованы электроникой по самую крышу, но способных конкурировать с европейскими или японскими люксовыми моделями – раз‑два и обчёлся. И цена у качественных «китайцев» такая же космическая. Тут и технологии, станки, материалы... Придумать фюзеляж и оперение, продуть в аэродинамических трубах ЦАГИ, изготовить планер самолёта, даже не полдела – процентов 30 в лучшем случае. Не зря же китайские создатели гражданских авиалайнеров пошли по извилистой дорожке оснащения своих самолётов импортными силовыми установками и другими комплектующими изделиями. Притом что пример применения санкций в нашем лице у них перед глазами, американцы ими постоянно угрожают и Поднебесной. Поэтому выход на полноценные сертификационные испытания МС-21 в импортозамещённом облике с пермскими двигателями ПД-14 можно будет считать огромным успехом фирмы «Яковлев» и всех участвующих в производственной кооперации предприятий.
Есть самолётные системы, с которыми более-менее всё нормально, производство живо, иначе бы военная авиация летать не смогла. Основное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), вспомогательные силовые установки, остекление кабин пилотов и пассажирских салонов. Но есть десятки, если не сотни позиций, которые в России либо перестали производить с развалом СССР, либо вообще никогда не производили, особенно по современным стандартам безопасности ИКАО. Напомним – гражданская авиация три десятилетия назад стала активно пересаживаться сначала на потрёпанные иномарки, а потом и на новые. Нас к этому усердно подталкивали.
Президент США Барак Обама 24 июня 2010 года на встрече с президентом Дмитрием Медведевым, произнёс целую речь, посвящённую контракту на самолёты для российского «Аэрофлота»: «Особенно я доволен и рад, что заключена сделка на 50 «Боингов-737» на сумму 4 миллиарда. Это выигрыш для России. Будут созданы в результате современные самолёты для российских путешественников. Для США такое партнёрство может создать ещё 44 тысячи новых рабочих мест в аэрокосмической отрасли США. Это отражает национальные инициативы экспорта администрации, это великолепный пример общего процветания, совместного создания высокотехнологичных рабочих мест».
Кто тогда задумывался о собственном производстве негорючих и красивых материалов интерьера, лёгких и прочных пассажирских креслах, способных выдержать шестнадцатикратную перегрузку, надувных эвакуационных трапах и других системах? А купить всё это в современной политической ситуации нереально. Такой вот получился «выигрыш для России».
Как теперь организовать их производство, где приобрести компетенции? В авиации каждый винтик должен иметь сертификат. Без всего этого лайнер останется опытным воздушным судном и никогда не станет полноценным пассажирским самолётом. Для «боингов» и «эрбасов» в российских авиакомпаниях – с горем пополам, дорого, долго, по сложным схемам, через третьи страны – необходимые комплектующие в страну затаскивают. Но «серый импорт» для крупносерийного производства собственных пассажирских самолётов, на что нацелены наши авиастроители, скорее всего, невозможен.
Какой выход из сложившейся ситуации найдут авиастроители и профильное министерство – Минпромторг, неизвестно. Во всяком случае, источники «Аргументов недели» в отрасли пока ничего конкретного сказать не могут. Каким-то материалам и системам западного производства замену нашли в Китае, других «дружественных» странах, но их качество, по признанию наших специалистов, не фонтан. Вспомним оружейный шедевр – автомат Калашникова АК‑47, потом АКМ. Сделанные на советских заводах – безотказные и до сих пор высоко ценятся в горячих точках всего мира. А копии, даже лицензионные – в том числе румынские, китайские, уже не то. Те самые копии, которые так и не достигли совершенства оригинала. Выходит, интрига по выводу МС-21 на авиатрассы сохраняется.
Аутсайдер выходит в лидеры
SJ-100, проще говоря «Суперджет», стартовал как проект по быстрому выходу на международные рынки и замещению импортной продукции на отечественном рынке. Не вышло. С МС‑21, к слову, тоже. Теперь большинство самолётов, прописанных в программах по развитию гражданского авиастроения, стоят в ожидании серийного производства двигателей. Проще говоря, выполнить полную программу сертификационных испытаний со штатными силовыми установками пока нереально. К концу 2024 года в производственном центре ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре находится более 20 самолётов SJ-100 в разной степени готовности.
«Яковлев» проведёт доработку конструкции шасси с учётом рекомендаций Росавиации. Разработчику рекомендовано изменить существующую конструкцию шасси с учётом прогнозной оценки рисков эксплуатации машин этого типа за рамками эксплуатационных лимитов и допущений. То есть история катастрофы «Суперджета» в Шереметьеве, когда при грубой посадке с козлением стойки шасси пробили баки и начался пожар, даром не прошла, и повторения не будет.
SJ-100 отлетал испытательную программу в новом, импортозамещённом облике, но со старыми российско-французскими двигателями. Штатный двигатель этого самолёта ПД-8 пока не готов к полётам в составе самолёта – его доводят до ума, летал под крылом летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ, был демонтирован, потом опять вернулся под крыло «Илюши». ПД-14 для МС‑21 вроде бы готов, вопрос только - насколько. Испытательные полёты покажут. Два Ил‑114-300 уже летают с двигателями ТВ7-117С-01, но по силовым установкам постоянно возникают вопросы, прописано множество ограничений. К сертификационным полётам даже не приступали.
Единственный самолёт, который проскочил через игольное ушко санкций и имеет нормальные отработанные двигатели ПС-90А1, – Ту-214. Всё, что следовало импортозаместить, – заместили. Сейчас дело за производственными площадями, построенными на Казанском авиазаводе специально под выпуск Ту‑214. На старых площадях производить по 20 лайнеров в год с перспективой роста до 40 бортов было нереализуемой задачей. Устанавливают новые пятикоординатные станки, высокотехнологичные обрабатывающие центры для длинномерных деталей самолёта. В новые цеха переносят стапели и оснастку, осталось установить всё на фундамент. В текущем году первые два Ту-214 в новом облике должны поступить в авиакомпанию ЮВТ-Аэро. Парадоксальная ситуация – Ту-214 планировали строить для подстраховки основной, самой амбициозной программы МС-21, а сейчас туполевский лайнер выходит на первый план как наиболее готовый к крупносерийному производству. Надо сказать, что это радует, самолёт отличный, с прекрасным крылом. Летать на его «брате» Ту-204 довелось – отличный комфортный лайнер. А там, глядишь, и ещё что-нибудь туполевцы выкатят, задел есть.