Сибирский транспортный форум: Если груз перевозят, то это груз в контейнере
0
1144
Грузы ломают стратегию
Дефицит на Восточном полигоне есть сейчас и сохранится в будущем, так начал свое выступление Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. И поэтому предприятиям, которые сейчас строят или расширяют на Дальнем Востоке или Сибири, необходимо не только думать о производстве, но и об организации логистики.
«Наши все проблемы из-за того, что вопросы транспортной обеспеченности всегда откладывали на потом», — говорит И. Левитин.
В минувшем году участники рынка внезапно столкнулись с невозможностью вывести из северо-западного региона примерно 300 млн тонн груза. За последние месяца четыре удалось найти решение проблемы, но какой ценой? Грузы Северо-Запада заняли место грузов, которые должны были идти из Сибири, подчеркивает И. Левитин. Андрей Травников, губернатор Новосибирской области признается, за последний год транзитный грузопоток через регион и в самом деле значительно вырос.
«Да, нам может это не нравиться. Мы хотим больше производить, а значит, грузить и принимать собственную продукцию, — говорит он. — Но я не согласен с тезисом, что такой рост транзитного потока стал для нас неожиданным».
Губернатор Новосибирской области заявляет, рост транзитного грузопотока – не столько результат разворота на Восток из-за пандемийных и санкционных ограничений, сколько реализация стратегического проекта МТК Запад – Восток. Его реализовывали, чтобы победить в конкурентной борьбе за грузы, которые должны были идти из Европы в Китай. Теперь эти грузы идут через Суэцкий канал.
«А Россия должна и далее развивать свой транзитный потенциал, и он не исчерпан – в него нужно вкладываться», – говорит Андрей Травников.
Коридоры, которые повышают экономику
Грузооборот растет. В первую очередь по направлению с Каспия в сторону МТК Север – Юг. Но этот рост ограничен, так как «не подготовлены транспортные коммуникации», говорит Игорь Левитин.
«Сейчас только достраивают сквозной проезд в порты Персидского залива. Соглашение по реализации проекта Россия, Иран и Индия подписали 20 лет назад, но западное направление так увлекло, что реализацию МТК Север – Юг оставили на потом. Сейчас понимаем, надо было развивать именно это направление», – продолжает он.
Развитие МТК Север – Юг он называет приоритетным направлением на ближайшие 10 лет. Впрочем, как и Севморпуть.
«Восточный Полигон свои 180 млн тонн возьмет. Но мы хотим на него погрузить 220 млн тонн. Математика: каждый млн тонн плюсом обходятся в 30 млрд рублей. Транспортировка этой млн тонн груза по МТК Север – Юг обходится в 6 млрд рублей, а по Севморпути – около 20 млрд рублей. Надо переходить к математике и считать, какой полигон выбирать и как вывозить», – говорит он.
Причем ставки на провоз груза повышает контейнеризация. Более того, со слов участников рынка, сейчас грузы навалочным способом почти не везут. Контейнеризация – это про нас, говорит Андрей Травников.
«Внутри региона стимулируем контейнеризацию грузов. Станция Барабинская определена как станция для формирования контейнерных поездов для отгрузки зерна. Контейнера с продукцией уходят на Китай. Следующий узел – станция Карасук. Проект, надеемся, запустим в этом году», – говорит он.
Математика для контейнеров
Инвестиции в инфраструктуру – это крайне важный вопрос, никто, кроме государства и крупного бизнеса, не справится с реализацией таких тяжелых и капиталоемких проектов, говорит Дмитрий Никитин, президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы».
«Но необходима реализация суперструктуры. И она не менее важна. На примере показываю: есть простые контейнерные перевозки, окупаемость терминала – далеко за 10 лет. Но без работы контейнерных поездов терминал не работает. Окупаемость самих поездов несколько ниже, то тоже в долгосрочном периоде. А есть и тот самый контейнер, который крепится сверху», – объясняет он.
В рабочем парке, обеспечивающем перевозку 5,5 млн контейнеров, – до 800 тыс. TEU. Из них как минимум две трети – контейнеры под иностранным флагом, продолжает он.
«Аренда контейнера в сутки – порядка $2,5 в сутки. Вот такой объем денег участники российского рынка перевозок экспортируют иностранным лизингодателям и иностранным линиям», – объясняет он.
Понятно, что производство контейнеров дорого. Понятно, что нужно оборудование и автоматизированные линии. Понятно, что это дорого. Но это дешевле, если подсчитать объем денег, которые экспортируются просто на контейнерной таре, добавляет он.
«Можно организовать производство контейнеров в России? Можно! Можно даже сделать так, чтобы часть из этих $500 млн шла на развитие транспортной структуры Сибири. Вот конкретное предложение. Не только инфраструктурой жив транспортник, а еще и суперструктурой», – резюмирует Никитин.
Дефицит на Восточном полигоне есть сейчас и сохранится в будущем, так начал свое выступление Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. И поэтому предприятиям, которые сейчас строят или расширяют на Дальнем Востоке или Сибири, необходимо не только думать о производстве, но и об организации логистики.
«Наши все проблемы из-за того, что вопросы транспортной обеспеченности всегда откладывали на потом», — говорит И. Левитин.
В минувшем году участники рынка внезапно столкнулись с невозможностью вывести из северо-западного региона примерно 300 млн тонн груза. За последние месяца четыре удалось найти решение проблемы, но какой ценой? Грузы Северо-Запада заняли место грузов, которые должны были идти из Сибири, подчеркивает И. Левитин. Андрей Травников, губернатор Новосибирской области признается, за последний год транзитный грузопоток через регион и в самом деле значительно вырос.
«Да, нам может это не нравиться. Мы хотим больше производить, а значит, грузить и принимать собственную продукцию, — говорит он. — Но я не согласен с тезисом, что такой рост транзитного потока стал для нас неожиданным».
Губернатор Новосибирской области заявляет, рост транзитного грузопотока – не столько результат разворота на Восток из-за пандемийных и санкционных ограничений, сколько реализация стратегического проекта МТК Запад – Восток. Его реализовывали, чтобы победить в конкурентной борьбе за грузы, которые должны были идти из Европы в Китай. Теперь эти грузы идут через Суэцкий канал.
«А Россия должна и далее развивать свой транзитный потенциал, и он не исчерпан – в него нужно вкладываться», – говорит Андрей Травников.
Коридоры, которые повышают экономику
Грузооборот растет. В первую очередь по направлению с Каспия в сторону МТК Север – Юг. Но этот рост ограничен, так как «не подготовлены транспортные коммуникации», говорит Игорь Левитин.
«Сейчас только достраивают сквозной проезд в порты Персидского залива. Соглашение по реализации проекта Россия, Иран и Индия подписали 20 лет назад, но западное направление так увлекло, что реализацию МТК Север – Юг оставили на потом. Сейчас понимаем, надо было развивать именно это направление», – продолжает он.
Развитие МТК Север – Юг он называет приоритетным направлением на ближайшие 10 лет. Впрочем, как и Севморпуть.
«Восточный Полигон свои 180 млн тонн возьмет. Но мы хотим на него погрузить 220 млн тонн. Математика: каждый млн тонн плюсом обходятся в 30 млрд рублей. Транспортировка этой млн тонн груза по МТК Север – Юг обходится в 6 млрд рублей, а по Севморпути – около 20 млрд рублей. Надо переходить к математике и считать, какой полигон выбирать и как вывозить», – говорит он.
Причем ставки на провоз груза повышает контейнеризация. Более того, со слов участников рынка, сейчас грузы навалочным способом почти не везут. Контейнеризация – это про нас, говорит Андрей Травников.
«Внутри региона стимулируем контейнеризацию грузов. Станция Барабинская определена как станция для формирования контейнерных поездов для отгрузки зерна. Контейнера с продукцией уходят на Китай. Следующий узел – станция Карасук. Проект, надеемся, запустим в этом году», – говорит он.
Математика для контейнеров
Инвестиции в инфраструктуру – это крайне важный вопрос, никто, кроме государства и крупного бизнеса, не справится с реализацией таких тяжелых и капиталоемких проектов, говорит Дмитрий Никитин, президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы».
«Но необходима реализация суперструктуры. И она не менее важна. На примере показываю: есть простые контейнерные перевозки, окупаемость терминала – далеко за 10 лет. Но без работы контейнерных поездов терминал не работает. Окупаемость самих поездов несколько ниже, то тоже в долгосрочном периоде. А есть и тот самый контейнер, который крепится сверху», – объясняет он.
В рабочем парке, обеспечивающем перевозку 5,5 млн контейнеров, – до 800 тыс. TEU. Из них как минимум две трети – контейнеры под иностранным флагом, продолжает он.
«Аренда контейнера в сутки – порядка $2,5 в сутки. Вот такой объем денег участники российского рынка перевозок экспортируют иностранным лизингодателям и иностранным линиям», – объясняет он.
Понятно, что производство контейнеров дорого. Понятно, что нужно оборудование и автоматизированные линии. Понятно, что это дорого. Но это дешевле, если подсчитать объем денег, которые экспортируются просто на контейнерной таре, добавляет он.
«Можно организовать производство контейнеров в России? Можно! Можно даже сделать так, чтобы часть из этих $500 млн шла на развитие транспортной структуры Сибири. Вот конкретное предложение. Не только инфраструктурой жив транспортник, а еще и суперструктурой», – резюмирует Никитин.