Три проблемы — одно решение: строительство цементобетонных дорог обеспечит автомобилистов качественными трассами
0
104
В конце августа первый вице-премьер РФ
Денис Мантуров провел совещание по развитию отрасли стройматериалов в России, участие в котором приняли представители Минпромторга, Минфина, Минэкономразвития, члены строительных союзов и ассоциаций. Один из вопросов касался повышения эффективности строительства дорог и развития цементной отрасли. По итогам встречи вице-премьер рекомендовал НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» подготовить предложения по строительству бетонных дорог с соответствующими обоснованиями с учетом анализа зарубежного опыта и оценкой мультипликативного эффекта, в том числе для бюджетной системы страны при эксплуатации бетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными.
«Стройгазета» опросила экспертов и выяснила, действительно ли дорожные одежды из цемента эффективнее и выгоднее асфальта, а также в какой ситуации сегодня находится цементный рынок.
Множество плюсов
По мнению руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры ЦЕМРОСа Леонида Соловьёва, дороги из цементобетона более предсказуемые и ровные, а главное — безопасные; так, светлый цвет бетона обладает высоким коэффициентом светоотражения, что «значительно улучшает освещенность проезжей части, делает более заметной дорожную разметку, пешеходов и препятствия во время дождя, тумана или в сумерках».
Цементобетонное покрытие имеет модуль упругости в два-три раза выше, чем асфальтобетонное, поэтому цементобетон лучше распределяет нагрузку от колес автотранспорта на основание, что снижает требования к толщине дорожной одежды и предотвращает деформацию ее полотна. Повышение температуры не увеличивает пластичность цементобетона, поэтому даже в сильную жару на нем не образуется колея. «А современные методы текстурирования (например, поперечные насечки) обеспечивают отличное сцепление шин с покрытием, что сокращает тормозной путь», — подчеркнул Леонид Соловьёв.
По его словам, бетонные дороги экономят топливо и щадят автомобиль: по сравнению с нежестким асфальтобетоном их жесткое и ровное покрытие создает меньшее сопротивление качению, что означает экономию топлива на 3-6%, а ровная поверхность без колейности и волн приводит к снижению вибраций и равномерному контакту шины с дорогой, уменьшая износ протектора и снижая нагрузку на элементы подвески автомобиля.
Важен при выборе технологии и вопрос охраны окружающей среды, уверен главный экономист Института экономического роста имени П. А. Столыпина Борис Копейкин: «Объемы вредных выбросов при выборе цементобетона могут быть заметно ниже, чем при использовании асфальтобетона».
В качестве примеров современных бетонных дорог в России эксперты приводят трассы М-6 «Волгоград—Тамбов—Москва» в Волгоградской области, Восточный обход Новосибирска, Южный обход Канска в Краснодарском крае, А-350 «Чита—Забайкальск», «Вишнёвое—Сосновка—Вербное—Гусево» в Калининградской области, М-4 «Дон» в Московской области. Также бетонные дороги показывают свою эффективность в других странах — Австрии, Белоруссии, Германии, Казахстане, Китае, США.
Экономический эффект
Опрошенные «Стройгазетой» эксперты считают, что возведение дорог из цемента поможет сэкономить средства из госбюджета в долгосрочной перспективе. «Анализ стоимости жизненного цикла (совокупных затрат на протяжении всего срока службы дороги, включая ее строительство, эксплуатацию, текущий и капитальный ремонты) свидетельствует, что для магистралей с высокой интенсивностью движения и большей долей тяжелых грузовых автомобилей в перспективе 50 лет строительство дорог с цементобетонным покрытием намного эффективнее», — рассказал Леонид Соловьёв. Основная причина — крайне низкие затраты на обслуживание и ремонт благодаря исключительной долговечности, прочности и устойчивости цементобетона к пластическим деформациям.
Как считает Борис Копейкин, выбор основы для дорожного строительства должен руководствоваться детальными расчетами с учетом стоимости работ, прогнозов нагрузки, особенностей климата, рельефа и дальнейшей эксплуатации и даже особенностей конкретного проекта. «По ряду расчетов Минстроя и исследований РосДорНИИ, Федерального дорожного агентства и Ассоциации бетонных дорог России, дорожная одежда с цементобетонным покрытием имеет более низкую стоимость при строительстве дорог I и II категорий (скоростные трассы), но не III (обычные дороги). При применении этой технологии дешевле обходится текущий ремонт, но гораздо дороже — капитальный, — пояснил он. — А вот с учетом всего жизненного цикла, по расчетам Института экономики роста имени П. А. Столыпина, дешевле оказываются именно цементобетонные дороги всех категорий». Если для дорог III категории выгода за все время эксплуатации может составить 20-30%, то для I — все 80%. «Поэтому поручение первого вице-премьера рассчитать стоимость строительства цементобетонных дорог — абсолютно необходимый этап и пример ответственного и профессионального подхода к расходованию бюджетных средств», — уверен эксперт.
«Важно подчеркнуть, что поручение правительства предполагает оценку именно мультипликативного эффекта для бюджетной системы Российской Федерации при строительстве и эксплуатации бетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными. Это означает, что помимо прямого результата от запуска нового дорожного объекта экономика страны получает широкий перечень косвенных (но не менее важных) дополнительных эффектов. В их числе увеличение срока службы до капитального ремонта (что особенно актуально при горизонте планирования в 30 и более лет), снижение его стоимости и затрат на содержание объекта, уменьшение расхода топлива на жестком бетонном покрытии. Цементобетон имеет большую несущую способность, соответственно, уменьшается число рейсов для груза, перевозимого тяжеловесными транспортными средствами, что дает не только экономический, но и экологический эффект, снижает трафик и позволяет избегать простоев, разгружает дороги. Для магистралей с таким покрытием не нужно вводить сезонных ограничений, которые значительно затрудняют логистику, уйдут в прошлое и ограничения по нагрузке на ось. Также предстоит оценить мультипликативные эффекты второго порядка — стимулирование развития смежных отраслей (цементная промышленность, производство спецтехники для укладки бетона), эффект высвобождения ресурсов (в том числе от экономии на ремонтах), рост налоговых поступлений», — прокомментировал председатель Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Валерий Бодренков.
Возможности для отрасли
Если правительство после подсчета стоимости создания бетонных дорог примет решение об увеличении объемов их строительства, помимо качественных трасс и экономии бюджета отрасль получит стимул к преодолению текущего спада объемов производства и развитию в перспективе, уверены эксперты. По данным НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», спрос на цемент в России демонстрирует устойчивую нисходящую динамику: в I полугодии 2025 года потребление цемента сократилось на 8,6%, во II квартале — на 10,5%, по итогам года оно достигнет не менее 13-15%.
По словам директора департамента маркетинга и стратегического анализа ЦЕМРОСа Дениса Усольцева, основные причины падения спроса — высокая ключевая ставка ЦБ, прекращение программ льготной ипотеки, сворачивание строительных проектов: «Девелоперы в условиях высокой волатильности снижают темпы ввода жилья и замораживают ранее анонсированные объекты, что приводит к резкому сокращению объемов закупок цемента». К тому же в стране растет доля импортных поставок из Белоруссии, Ирана и других стран, поддерживающих своих производителей в отгрузке товара на экспорт, заметил Борис Копейкин.
«Все это приводит к тому, что часть цементных заводов уже приостанавливает работу или переходит на сокращенный график, что угрожает потерей рабочих мест и снижением налоговых поступлений в бюджеты», — констатитровал Денис Усольцев.
Выход есть
Российская цементная отрасль обладает значительными производственными мощностями, существенно превышающими текущие объемы производства и потребления материала: в стране работает более 60 предприятий с суммарными мощностями свыше 100 млн тонн продукции в год. «При этом фактическое потребление в 2024-2025 годах составило 6067 млн тонн, то есть незадействованные в хозяйственном обороте резервы составляют десятки миллионов тонн», — пояснил Денис Усольцев.
Если появится дополнительный спрос, например, в случае госзаказа на цементобетонные дороги, цементники смогут его удовлетворить. «А оперативное принятие соответствующих решений позволило бы гарантировано подготовить и выделить ресурсы к следующему активному сезону дорожного строительства с весны 2026 года», — считает эксперт.
Примеры положительного влияния государства на развитие цементной отрасли можно найти в ряде стран. Так, в госпрограмме «Дороги Белоруссии» указано на необходимость расширения строительства цементных дорог, а в публичных заявлениях руководства страны неоднократно подчеркивалась задача переходить на бетонные покрытия. В Китае цементобетон активно применяется в рамках государственной программы модернизации транспортной инфраструктуры и инициативы «Пояс и путь»: Министерство транспорта КНР выпускает директивы и стандарты, рекомендующие использовать бетон для тяжелонагруженных трасс, взлетно-посадочных полос и дорог в регионах с экстремальными климатическими условиями.
Кроме того, для поддержания цементной отрасли необходимо внедрять новые меры поддержки на первичном рынке жилья, поскольку потребление цемента на 70-80% связано с жилищным строительством. «На краткосрочном горизонте справедливым решением является фиксация объемов импорта цемента до уровней, отмечавшихся до введения льготной ипотеки, а именно потолка в 1,5 млн тонн цементной продукции в год, что поможет загрузить собственные мощности на не менее чем 2 млн тонн в год», — подчеркнул Денис Усольцев.
Несмотря на имеющиеся мощности, для развития цементной отрасли в России также необходимо, по мнению Бориса Копейкина, модернизировать производство, развивать необходимые технологии строительства, осваивать производство требуемой техники. «Без скоординированных усилий властей, дорожников, машиностроителей и производителей материалов заметно долю цементобетонных дорог не увеличить. Но если за дело возьмутся все игроки рынка, водители получат надежные и качественные дороги, государство сможет сэкономить средства бюджетов всех уровней, а предприятия будут обеспечены новыми заказами и создадут дополнительные рабочие места», — уверен он.
Авторы: Василиса БЕЛОВА
Денис Мантуров провел совещание по развитию отрасли стройматериалов в России, участие в котором приняли представители Минпромторга, Минфина, Минэкономразвития, члены строительных союзов и ассоциаций. Один из вопросов касался повышения эффективности строительства дорог и развития цементной отрасли. По итогам встречи вице-премьер рекомендовал НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» подготовить предложения по строительству бетонных дорог с соответствующими обоснованиями с учетом анализа зарубежного опыта и оценкой мультипликативного эффекта, в том числе для бюджетной системы страны при эксплуатации бетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными.
«Стройгазета» опросила экспертов и выяснила, действительно ли дорожные одежды из цемента эффективнее и выгоднее асфальта, а также в какой ситуации сегодня находится цементный рынок.
Множество плюсов
По мнению руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры ЦЕМРОСа Леонида Соловьёва, дороги из цементобетона более предсказуемые и ровные, а главное — безопасные; так, светлый цвет бетона обладает высоким коэффициентом светоотражения, что «значительно улучшает освещенность проезжей части, делает более заметной дорожную разметку, пешеходов и препятствия во время дождя, тумана или в сумерках».
Цементобетонное покрытие имеет модуль упругости в два-три раза выше, чем асфальтобетонное, поэтому цементобетон лучше распределяет нагрузку от колес автотранспорта на основание, что снижает требования к толщине дорожной одежды и предотвращает деформацию ее полотна. Повышение температуры не увеличивает пластичность цементобетона, поэтому даже в сильную жару на нем не образуется колея. «А современные методы текстурирования (например, поперечные насечки) обеспечивают отличное сцепление шин с покрытием, что сокращает тормозной путь», — подчеркнул Леонид Соловьёв.
По его словам, бетонные дороги экономят топливо и щадят автомобиль: по сравнению с нежестким асфальтобетоном их жесткое и ровное покрытие создает меньшее сопротивление качению, что означает экономию топлива на 3-6%, а ровная поверхность без колейности и волн приводит к снижению вибраций и равномерному контакту шины с дорогой, уменьшая износ протектора и снижая нагрузку на элементы подвески автомобиля.
Важен при выборе технологии и вопрос охраны окружающей среды, уверен главный экономист Института экономического роста имени П. А. Столыпина Борис Копейкин: «Объемы вредных выбросов при выборе цементобетона могут быть заметно ниже, чем при использовании асфальтобетона».
В качестве примеров современных бетонных дорог в России эксперты приводят трассы М-6 «Волгоград—Тамбов—Москва» в Волгоградской области, Восточный обход Новосибирска, Южный обход Канска в Краснодарском крае, А-350 «Чита—Забайкальск», «Вишнёвое—Сосновка—Вербное—Гусево» в Калининградской области, М-4 «Дон» в Московской области. Также бетонные дороги показывают свою эффективность в других странах — Австрии, Белоруссии, Германии, Казахстане, Китае, США.
Экономический эффект
Опрошенные «Стройгазетой» эксперты считают, что возведение дорог из цемента поможет сэкономить средства из госбюджета в долгосрочной перспективе. «Анализ стоимости жизненного цикла (совокупных затрат на протяжении всего срока службы дороги, включая ее строительство, эксплуатацию, текущий и капитальный ремонты) свидетельствует, что для магистралей с высокой интенсивностью движения и большей долей тяжелых грузовых автомобилей в перспективе 50 лет строительство дорог с цементобетонным покрытием намного эффективнее», — рассказал Леонид Соловьёв. Основная причина — крайне низкие затраты на обслуживание и ремонт благодаря исключительной долговечности, прочности и устойчивости цементобетона к пластическим деформациям.
Как считает Борис Копейкин, выбор основы для дорожного строительства должен руководствоваться детальными расчетами с учетом стоимости работ, прогнозов нагрузки, особенностей климата, рельефа и дальнейшей эксплуатации и даже особенностей конкретного проекта. «По ряду расчетов Минстроя и исследований РосДорНИИ, Федерального дорожного агентства и Ассоциации бетонных дорог России, дорожная одежда с цементобетонным покрытием имеет более низкую стоимость при строительстве дорог I и II категорий (скоростные трассы), но не III (обычные дороги). При применении этой технологии дешевле обходится текущий ремонт, но гораздо дороже — капитальный, — пояснил он. — А вот с учетом всего жизненного цикла, по расчетам Института экономики роста имени П. А. Столыпина, дешевле оказываются именно цементобетонные дороги всех категорий». Если для дорог III категории выгода за все время эксплуатации может составить 20-30%, то для I — все 80%. «Поэтому поручение первого вице-премьера рассчитать стоимость строительства цементобетонных дорог — абсолютно необходимый этап и пример ответственного и профессионального подхода к расходованию бюджетных средств», — уверен эксперт.
«Важно подчеркнуть, что поручение правительства предполагает оценку именно мультипликативного эффекта для бюджетной системы Российской Федерации при строительстве и эксплуатации бетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными. Это означает, что помимо прямого результата от запуска нового дорожного объекта экономика страны получает широкий перечень косвенных (но не менее важных) дополнительных эффектов. В их числе увеличение срока службы до капитального ремонта (что особенно актуально при горизонте планирования в 30 и более лет), снижение его стоимости и затрат на содержание объекта, уменьшение расхода топлива на жестком бетонном покрытии. Цементобетон имеет большую несущую способность, соответственно, уменьшается число рейсов для груза, перевозимого тяжеловесными транспортными средствами, что дает не только экономический, но и экологический эффект, снижает трафик и позволяет избегать простоев, разгружает дороги. Для магистралей с таким покрытием не нужно вводить сезонных ограничений, которые значительно затрудняют логистику, уйдут в прошлое и ограничения по нагрузке на ось. Также предстоит оценить мультипликативные эффекты второго порядка — стимулирование развития смежных отраслей (цементная промышленность, производство спецтехники для укладки бетона), эффект высвобождения ресурсов (в том числе от экономии на ремонтах), рост налоговых поступлений», — прокомментировал председатель Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Валерий Бодренков.
Возможности для отрасли
Если правительство после подсчета стоимости создания бетонных дорог примет решение об увеличении объемов их строительства, помимо качественных трасс и экономии бюджета отрасль получит стимул к преодолению текущего спада объемов производства и развитию в перспективе, уверены эксперты. По данным НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», спрос на цемент в России демонстрирует устойчивую нисходящую динамику: в I полугодии 2025 года потребление цемента сократилось на 8,6%, во II квартале — на 10,5%, по итогам года оно достигнет не менее 13-15%.
По словам директора департамента маркетинга и стратегического анализа ЦЕМРОСа Дениса Усольцева, основные причины падения спроса — высокая ключевая ставка ЦБ, прекращение программ льготной ипотеки, сворачивание строительных проектов: «Девелоперы в условиях высокой волатильности снижают темпы ввода жилья и замораживают ранее анонсированные объекты, что приводит к резкому сокращению объемов закупок цемента». К тому же в стране растет доля импортных поставок из Белоруссии, Ирана и других стран, поддерживающих своих производителей в отгрузке товара на экспорт, заметил Борис Копейкин.
«Все это приводит к тому, что часть цементных заводов уже приостанавливает работу или переходит на сокращенный график, что угрожает потерей рабочих мест и снижением налоговых поступлений в бюджеты», — констатитровал Денис Усольцев.
Выход есть
Российская цементная отрасль обладает значительными производственными мощностями, существенно превышающими текущие объемы производства и потребления материала: в стране работает более 60 предприятий с суммарными мощностями свыше 100 млн тонн продукции в год. «При этом фактическое потребление в 2024-2025 годах составило 6067 млн тонн, то есть незадействованные в хозяйственном обороте резервы составляют десятки миллионов тонн», — пояснил Денис Усольцев.
Если появится дополнительный спрос, например, в случае госзаказа на цементобетонные дороги, цементники смогут его удовлетворить. «А оперативное принятие соответствующих решений позволило бы гарантировано подготовить и выделить ресурсы к следующему активному сезону дорожного строительства с весны 2026 года», — считает эксперт.
Примеры положительного влияния государства на развитие цементной отрасли можно найти в ряде стран. Так, в госпрограмме «Дороги Белоруссии» указано на необходимость расширения строительства цементных дорог, а в публичных заявлениях руководства страны неоднократно подчеркивалась задача переходить на бетонные покрытия. В Китае цементобетон активно применяется в рамках государственной программы модернизации транспортной инфраструктуры и инициативы «Пояс и путь»: Министерство транспорта КНР выпускает директивы и стандарты, рекомендующие использовать бетон для тяжелонагруженных трасс, взлетно-посадочных полос и дорог в регионах с экстремальными климатическими условиями.
Кроме того, для поддержания цементной отрасли необходимо внедрять новые меры поддержки на первичном рынке жилья, поскольку потребление цемента на 70-80% связано с жилищным строительством. «На краткосрочном горизонте справедливым решением является фиксация объемов импорта цемента до уровней, отмечавшихся до введения льготной ипотеки, а именно потолка в 1,5 млн тонн цементной продукции в год, что поможет загрузить собственные мощности на не менее чем 2 млн тонн в год», — подчеркнул Денис Усольцев.
Несмотря на имеющиеся мощности, для развития цементной отрасли в России также необходимо, по мнению Бориса Копейкина, модернизировать производство, развивать необходимые технологии строительства, осваивать производство требуемой техники. «Без скоординированных усилий властей, дорожников, машиностроителей и производителей материалов заметно долю цементобетонных дорог не увеличить. Но если за дело возьмутся все игроки рынка, водители получат надежные и качественные дороги, государство сможет сэкономить средства бюджетов всех уровней, а предприятия будут обеспечены новыми заказами и создадут дополнительные рабочие места», — уверен он.
Авторы: Василиса БЕЛОВА