40 км за двое суток. К чему привели снегопады и закрытие трасс в Поволжье
Фура, отправившаяся вечером в пятницу из Москвы в Ижевск, вместо расчетных 30 часов провела в дороге больше 80. Перекрытый из-за снежных заносов кусок трассы М-12 «Восток» спровоцировал коллапс на остальных шоссе, а заваленные снегом региональные дороги затруднили объезды и доставку грузов адресатам.
В очередной раз так внезапно
Трасса М-12 «Восток» — в теории скоростная, удобная, современная — была построена ГК «Автодор» за рекордные три года. Для магистрали протяженностью больше 810 км это очень мало. Планировали строить на год дольше.
Ударные темпы обернулись тем, что торжественно открытая магистраль тут же начала преподносить сюрпризы. В конце новогодних каникул на заправках возникли часовые очереди, а часть из них оказалась отключена от электричества, двумя неделями позже восточный отрезок пришлось закрывать из-за снегопадов: метель занесла полотно дороги по отбойники.
«На участке с 684 по 766 км продолжается освобождение трассы от снега, — докладывает "Автодор” в ТГ-канале. — Дорожники ждут прибытия специальной техники для расчистки двухметровых сугробов, которые с приходом морозов превратились в ледяные глыбы. Действует ограничение скорости — 70 км/ч. Оплата за проезд не будет взиматься до момента полного приведения дороги к требованиям скоростной магистрали».
Удалось возобновить движение на участке от 766 до 836 км рядом с Казанью. Это тоже важно, но на доставку грузов из Центральной России в Поволжье никак повлиять не может — трасса перекрыта.
Заметенный снегом участок магистрали проходит по открытой возвышенности. Для того чтобы зимой защитить его от метелей и переметов, нужно строить защиту от ветра. Не успели ее возвести или просто забыли, теперь никто не узнает. Вроде бы собираются достраивать. Получается так, как всегда делают подрядчики в строительстве: в декабре сдают объект с недоделками, устранять которые обязуются уже на следующий год — так надо, чтобы формально уложиться в сроки.
Когда строили магистраль «Таврида» в Крыму, по ней еще до завершения всех работ запускали так называемое «рабочее» движение. И все знали: дорога пока не готова, но проехать можно, поэтому были готовы к самым разным сложностям. Тем более, что альтернатива — петляющее вдоль берега шоссе, проходящее через города и курортные поселки, — трасса даже с «рабочим» движением намного лучше.
В случае с М-12 решили обойтись без фазы «рабочего» движения, в итоге половина заправок оказалась еще не построенной, связь есть далеко не везде, а при сильной метели ни убрать снег, ни обеспечить пригодное для движения состояние полотна никто не в состоянии.
На 500-х километрах М-12 к концу января стали хорошо заметны выбоины и ухабы. Ничего чрезвычайного для российской дороги там нет — просто трясет. Но дальнобойщики, которым в целом дорога нравится и они ее ценят, все-таки предлагают руководству «Автодора» проехать там на «КамАЗе», оценить результат их работы в ускоренном режиме.
Из-за перекрытия поток машин перераспределился на трассу М-7 «Волга». Съезжая с М-12 через село Канаш, фуры начинают буксовать в населенном пункте Шихазаны — мешает крутой подъем по извилистой времянке, проложенный в обход закрытого из-за ремонта участка дороги. Когда асфальт чистый, проехать можно. Как заметет или обледенеет — нет. Дорожники рады бы держать там машину с солью, но одновременно надо обрабатывать десятки километров дорог и в других местах.
Другая такая же проблемная горка — уже на самой М-7 на границе Чувашии и Татарстана. Из-за нее на двое суток был остановлен поток грузовиков в сторону Казани — никак не получалось очистить дорогу. Машины начали вставать еще в субботу, смогли поехать лишь днем в понедельник. До этого была попытка запустить движение, но через час стало понятно: еще рано.
В итоге грузовики, попавшие под это перекрытие, за двое суток смогли проехать 40 км. Такой рекорд скорости.
Как известно, каждый предмет, который есть вокруг нас, когда-то привез грузовик. Но грузовик, который стоит на перекрытой трассе, ничего никому не привезет. Он просто стоит.
Кадровые сложности
В России не хватает около 30% водителей-дальнобойщиков, говорят отраслевые эксперты. Для людей с правами категории СЕ есть выгодные предложения — зарплата от 150-180 тыс. рублей в месяц, что и для Москвы неплохо, а для регионов — просто отлично. Предлагают больше, чем в среднем врачам, финансистам и прочим традиционным лидерам зарплатного рейтинга. Не могут найти людей.
Правда, привлекательные финансовые условия в объявлениях о вакансиях требуют хороших навыков вычитания. Кроме подоходного налога, из зарплаты водителя удержат штрафы за нарушения правил дорожного движения: даже очень аккуратный дальнобой за месяц несколько раз под камеры с превышением скорости попадется. Самый обидный штраф — за нарушение режима труда и отдыха.
Рабочее время водителя с непогрешимой точностью фиксирует тахограф — таким устройством оборудованы все грузовики. Если инспектор ДПС или Ространснадзора обнаружит по записи, что шофер провел за рулем больше времени, чем положено, выпишет штраф до 2 тыс. рублей. Эти деньги тоже заплатит сам водитель.
«Никто не хочет ездить сутками напролет, вставлять спички в глаза и гнать с грузом, — поделился на условиях анонимности один из дальнобойщиков. — Это же и наша безопасность. По закону мы можем ехать не больше 4,5 часов подряд, не больше 9 часов в сутки, только завершающий перегон перед концом поездки можно растянуть на 10 часов. Но с таким графиком никто никуда не успеет, поэтому стараемся по часу везде добавлять, переработка получается не слишком серьезная, а время в пути сокращается ощутимо».
Сумма на руки, которую получит водитель, зависит еще от дальности совершенных поездок, аккуратности и точности в работе с документами на груз. Если будут выявлены недочеты, заработок может дополнительно пострадать.
В пути водитель не может ни отклониться от маршрута, ни заехать куда-то по пути, ни оставить надолго машину: в фургоне стоят геодатчики, а его телефон в момент погрузки подключается к системе контроля. За перемещением и самого шофера, и груза внимательно следят диспетчера, при малейшем отклонении начинаются разборки — где ты, почему остановился, куда пошел. Запрещено брать и попутчиков — автостоп на грузовиках, по сути, стал невозможен.
С другой стороны, условная «романтика» 90-х — с бандитами, разборками, грабежами и прочими вестернами — тоже ушла в прошлое. Ехать можно спокойно, шанс нарваться на криминальные посягательства настолько же незначительный, как на улице в центре города. Особенно если останавливаться на ночлег на охраняемых стоянках или хотя бы освещенных заправках с камерами видеонаблюдения.
Современные тягачи фур вполне удобны для водителя. В кабине есть анатомические сиденья, спальные полки, холодильник и все необходимое для дорожного быта, многие ставят себе пароварку и готовят в пути домашнюю еду. Автоматическая коробка передач, круиз-контроль и прочие чудеса электроники помогают управлять машиной. Есть, правда, и специфические сложности. Например, после прекращения работы сервисов Mercedes в России едва ли не единственным человеком в стране, способным справиться с ошибками бортовой электроники, стал некий Валера из Краснодара. К нему для вправления мозгов гоняют грузовики отовсюду. А многие тривиальные сбои, говорят, он устраняет даже по WhatsApp, причем чуть ли не бесплатно. Такая вот легендарная личность.
За техобслуживание и ремонт грузовика отвечает компания-перевозчик, в обязанности водителя входит лишь общий пригляд за состоянием автомобиля. Хотя, естественно, без набора инструментов, пассатижей и комплекта запасных предохранителей никто из них в путь не трогается. Хотя и признаются: в машине столько электроники, что в большинстве случаев самому ее не починить. Но какие-то мелкие проблемы в дороге решить удается своими силами.
Водитель грузовика зависим от погоды, состояния дороги, загруженности логистических центров и еще трех тысяч факторов. Погрузка или выгрузка могут затянуться на несколько часов, где-то попал в пробку, в другом месте наткнулся на перекрытие трассы или снегопад. В минувшие выходные осадки продлили время поездок втрое. Водители говорят, что такое, конечно, бывает далеко не каждый раз. Но в рейсе никогда нельзя точно знать день возвращения.
В результате заработок дальнобойщиков получается не таким уж и большим. Тем более, эти деньги, по сути, платят не за труд — за образ жизни. Намного спокойнее — и зачастую не менее выгодно — заниматься внутригородскими перевозками. Пейзажей меньше, пробок больше, зато после каждой смены ночуешь дома, а не в поле или перелеске, где тебя застал снегопад или перекрытая трасса. Как это было в минувшие выходные в Поволжье.