Хроника катастрофы бомбардировщика ТБ-7 в окрестностях Канаша
Окончание. Начало в номере за 30 января.
13 ноября 1941 года в восьми километрах от Канаша разбился тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Об этой катастрофе «СЧ» писала в номере от 30 января. Публикуем продолжение материала.
Картину произошедшего помогли восстановить объяснения выживших участников трагедии.
«…Не долетая до Чебоксар 300 км, мы развернулись влево, дошли до кромки облаков и стали на радиостанцию Казань, в это время примерно в 14 ч. 25 мин. началась сильная тряска мотора № 2 (слева среднего), эта тряска была настолько сильная, что невозможно было наблюдать за приборами. В это время я посмотрел в кабину бортмеханика, там все засуетились и принимали меры к тушению пожара, так как, сидя у себя в штурманской кабине, я уже видел, как из левой плоскости валил черный дым и пламя. Дальше я обратил внимание на горящий мотор через окно кабины штурмана. Я заметил, что через плоскость… пробивается пламя, я понял, что дело принимает серьезный характер. Летчик, чтобы потушить пожар, резко пошел на снижение, потерял высоту с 5000 до 4000 м, но пожар все больше усиливался, и когда я пошел к кабине б/механика, в это время здесь уже ничего почти не было видно» (штурман самолета Журавлев).
Подвиг в канашском небе
Вчитываясь в объяснительные выживших в авиакатастрофе членов экипажа ТБ-7, не перестаешь восхищаться их мужеством и самообладанием в трагические секунды падения самолета. У каждого из них первыми были мысли спасти других членов экипажа и самолет, собранный в трудном 1941 году силами сотен и сотен работников завода № 124. Приведем несколько предложений из показаний выживших. «Я видел, как 2-й летчик мл. лейтенант Сумцов предлагал свой люк для прыжка тов. Лапко. После того, как была дана команда выбрасываться, прыгнули нормально тт. Журавлев и Шитов, за ними застрял в люке б/радист Блинов, я помог ему, после этого отправился к командиру корабля с целью оказания помощи.
До катастрофы я знал, что прыгать из первого фонаря опасно, и в связи с этим знал боязнь летчиков прыгать через этот фонарь, поэтому мои намерения заключалились в следующем:
Если т. Немет примет решение прыгать через штурманский люк, то помочь ему выбраться с сиденья и пробраться по кораблю.
Если примет решение прыгать в фонарь с желанием поставить самолет в удобное положение, помочь ему триммерами. Когда я увидел, что Немет с трудом отжимает машину, стоя на педалях и с выставленной головой в поток, я дал несколько триммера вперед. Увидев, что тем самым облегчил управление, дал триммера еще (от 1/9 до 1/3 оборота). Немет кивком головы дал знать, что я сделал правильно. После этого он движением тела подкладывал воротник комбинезона на ребро фонаря. После этого я предложил ему покинуть машину, он дал мне понять жестами, чтобы прыгал я, а он прыгнет в фонарь» (Осокин).
«Оказав первую помощь т. Григоренко — помог освободиться от чехлов и лесенок, направился отыскивать дорогу и людей для вывозки раненого» (Шитов).
Командир экипажа летчик-испытатель Людвиг Немет делал все возможное, чтобы спасти самолет и экипаж.
«Летчик Немет покинул самолет с большим опозданием, руководствуясь стремлением спасти самолет. В момент выброса из самолета последний уже был охвачен пламенем, которое охватило и летчика и при спуске пережгло стропы парашюта. Парашют летчика Немета был найден в 1-1,5 км от места падения тела» (из акта аварийной комиссии).
Не знаю, думал Немет об этом или нет, но оставь он управление самолетом на несколько секунд раньше, выпрыгни из обреченного самолета на большей высоте, неуправляемая машина с нормальным полетным весом в 27 тонн могла упасть и на Шакулово, и на Канаш…
Поклонимся сегодня его подвигу!
Последние секунды
«После выброса первых парашютистов пламя появилось снаружи самолета и было видно с земли. Затем самолет перешел с пологой спирали в крутую и на высоте около 500-600 м начал разрушаться и упал в лес» (из акта аварийной комиссии).
«Самолет до Н-4000 мт круто планировал, скорость по прибору доходила до 450 км/час. После этого самолет имел скорость 140-160 км/ч. и опустился по пологой спирали с последующим переходом в крутую спираль с увеличением скорости. Развалился самолет на высоте ниже 1000 мт» (инженер-испытатель Осокин).
«…Когда у меня открылся парашют, я стал наблюдать за машиной. Она шла с левой спиралью, и когда высота ее была метров 600-800, она резко пошла на нос. Само падение машины я не видел» (Журавлев).
«Мною было принято решение прыгать. Сделал две попытки и на третью выпрыгнул. Первый раз меня отбросило до пола грузолюка и второй раз до радиостанции. Поток из люка был в это время переменным по силе. В момент открытия парашюта я видел в воздухе обломки самолета и вытяжной парашют» (Осокин).
В одном из этих обломков свои последние секунды жизни прожили бортмеханики Шарипов, Лапко и Шевченко. Почему они не воспользовались парашютами, комиссия так и не смогла установить.
Возможно, помогли бы понять это объяснения военного представителя Григоренко, который тоже остался в самолете до конца, но они пока автором не обнаружены. Неизвестны на заводе и его имя, отчество, сохранились лишь инициалы.
Разбор полета
16 ноября 1941 года в селе Шакулово Канашского района аварийная комиссия, созданная приказом директора завода № 124 в день катастрофы, проанализировала все собранные факты.
Осмотром самолета на месте катастрофы было установлено, что он развалился на части, будучи в воздухе, и падал на землю отдельными частями с обеих сторон дороги Шакулово — Канаш.
Передняя часть фюзеляжа Ф-1 от удара была превращена в бесформенную массу, примерно такая же судьба и у других частей самолета. Поскольку, по показаниям всех членов экипажа, первый удар произошел на 2-м моторе и пламя было обнаружено в зоне этого же мотора, комиссия извлекла его из земли и произвела детальный осмотр.
В результате обнаружено, что «главный шатун вместе с первым прицепным первых цилиндров оказался без нижней крышки и без шатунного вкладыша. Шатуны пробили верхнюю часть картера и нижнюю часть рубашки цилиндра в плоскости первого кривошипа коленчатого вала и застряли в пробоине. Нижняя крышка шатуна, сильно деформированная, найдена в нижнем картере, который при падении мотора сильно разрушен. Шатунная шейка коленчатого вала по первому цилиндру сильно задрана и изношена (до 6-8 мм на радиусе), сильно перегрета и имеет посредине шейки две параллельные трещины в плоскости вращения. Шатунный вкладыш не обнаружен».
ИЗ АКТА АВАРИЙНОЙ КОМИССИИ:
«Пожар на самолете и сильная вибрация всего самолета возникли в результате аварии 2-го мотора М-40ф за № ВОТ 267, выразившейся в отрыве крышки главного шатуна первых цилиндров и разрушении наружной стенки правого цилиндра и верхней части картера.
Комиссия установила, что причиной этой аварии мотора явилось прекращение подачи смазки на шейку коленчатого вала первых цилиндров, в результате чего последовали сильный нагрев и износ шейки и вкладыша. Износ шейки коленчатого вала и вкладыша повлек за собой образование большого зазора, что в свою очередь привело к ударной нагрузке на нижнюю головку шатуна и отрыву нижней крышки с последующим разрушением картера.
В результате сильного нагрева шейки загорелось масло в картере, и пламя через пробоину в картере выбилось в моторный отсек. После обрыва крышки главного шатуна оба шатуна первых цилиндров отделились от коленчатого вала, тем самым нарушилась балансировка всех подвижных частей мотора, что привело к сильной вибрации всего самолета.
Распространению пожара способствовало открытие двери на противопожарной перегородке под действием сильной вибрации, образовавшее сильную тягу воздуха. Этому же способствовало и открытие пилотских фонарей и аварийного люка…
Неуравновешенная работа мотора вызвала собственные колебания крыла, которые при увеличении скорости самолета при крутом планировании, а также с понижением жесткости крыла на кручение в результате обгорания обшивки привели к флаттеру крыла и разрушению левого крыла».
Вернулись не все
Аварийная комиссия определила и причины гибели членов экипажа:
«а). Летчик Немет покинул самолет с большим опозданием, руководствуясь стремлением спасти самолет. В момент выброса из самолета последний уже был охвачен пламенем, которое охватило и летчика и при спуске пережгло стропы парашюта. Парашют летчика Немета был найден в 1-1,5 км от места падения тела.
б). Бортмеханики Шарипов, Лапко и Шевченко по неустановленным причинам не покинули горящего самолета и остались в нем до падения на землю и в результате удара о землю были убиты.
в). Четвертый член экипажа военный представитель тов. Григоренко, остававшийся в горящем самолете до падения вместе с бортмеханиками, при ударе об землю остался живым, получив лишь легкие ушибы».
Акт 22 ноября подписал председатель комиссии главный конструктор Незналь.
Взгляд с земли
Вспоминает Вячеслав Васильевич Журавлев, ветеран труда, в 1941 году — ученик школы № 1 г. Канаша:
«Была уже зима, снег лежал, но вьюги не было, средняя температура. Окна нашего частного дома (жили мы по улице Комсомольской, дом 12а) выходили в огород. Глянули в окно вверх и увидели 4-моторный самолет. Он падал со стороны военкомата в сторону лесхоза. За самолетом оставался дымный хвост. У нас студент жил на квартире, он оделся и побежал посмотреть, что случилось. Через несколько часов вернулся и сообщил, что разбился бомбардировщик. Сказал, что двигатели ушли глубоко в землю, до 4 метров. Военкомат тут же все взял в свои руки, сразу же прислали солдат. Летчики прыгнули с парашютами и остались живы. Через некоторое время их отправили в воинскую часть, которой принадлежал самолет. И они уехали. Документы оформили и представили в военкомат. Если там сохранился архив, то об этом тоже должны быть документы. Падение самолета мало кто видел. И в городе об этом не говорили. Я на месте падения не был, все знаю со слов студента, жившего у нас».
Сохранили память
Погибшие летчики были торжественно захоронены на Арском кладбище Казани. Но время сделало свое — могилы оказались затерянными и по сути забытыми. Лишь благодаря энтузиазму активистов поискового объединения «Отечество» и прежде всего Ильи Прокофьева удалось определить место захоронения всех погибших членов экипажа. Закономерным завершением этой работы стало установление 23 января 2020 года на Арском кладбище памятников на их могилах.
А что можем сделать мы? Полагаю, что место падения тяжелого бомбардировщика ТБ-7 должно быть обозначено достойным памятным знаком на дороге Шакулово — Канаш. Конечно же, об этом трагическом случае и подвиге экипажа и его командира должны знать жители и Шакуловского поселения, и Канашского района. Особенно важно это для военно-патриотического воспитания детей и подростков, молодежи.
Обязательно должна появиться посвященная катастрофе экспозиция в Канашском музее — еще здравствуют и многие свидетели произошедшего, можно было бы записать их воспоминания. Кстати, до сих пор не обнаружен один из двигателей самолета. В его поиске в полях, оврагах и лесу западнее деревни Шакулово могли бы принять участие и школьники.
КСТАТИ
Читайте в архиве «Советской Чувашии» публикации об авиакатастрофах на территории республики:
«42362», ответьте «Веронике» — о катастрофе самолета ТУ-104А в районе пос. Вурнары — в номере за 2 октября 2015 г.
«Обелиск на опушке» — о катастрофе самолета Р-6 в районе пос. Муллиная Шемуршинского района — в номерах за 1 и 3 февраля 2017 г.
«Самолет сорвался в штопор» — о катастрофе самолета Як-6 в районе г. Шумерли 19 октября 1943 г. — в номерах за 10 и 17 апреля 2018 г.
«Взрыв за Журавлиным болотом» — о катастрофе двух самолетов У-2 8 мая 1943 г. в районе с. Шоршелы Мариинско-Посадского района — в номерах за 23 декабря 2019 г. и 16 января 2020 г.
Ведущий рубрики Евгений Шумилов
Фото: Самолет ТБ-7 производился на Казанском авиационном заводе.