Обзор событий недели
0
14
ИПЕМ: тенденция к снижению объема капитальных ремонтов грузовых вагонов закрепляется
На 26%, до 104,3 тыс. руб выросла цена деповского ремонта за год, капитального – на 17% (151,8 тыс. руб.). Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2% – до 5 тыс. руб., в объеме ТР-2 – на 9,8%, до 31,4 тыс. руб. Статистику от ИПЕМ на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» предоставил заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук. Он подчеркнул, цены на ремонт разнятся в зависимости от географических точек. Например, дороже всего деповской ремонт обойдется на Дальнем Востоке.
Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам, говоря о развитии ремонтных мощностей, отметила, что на Дальнем Востоке вызов – не только цена ремонта. В регионе также нет удобных мест для осуществления ремонта. Удобных – значит ближайших, не пересекающихся с главными путями, где не производится накопление нерабочего парка и где есть квалифицированные специалисты на местах.
«Увеличиваются гарантийные плечи, и сложно спрогнозировать, на какой станции будет дефицит ремонтных мощностей. И когда станции развиваются, перевозчик не планирует развитие ремонтных мощностей на ней. Одно из пожеланий к перевозчику: раз, по его мнению, текущий отцепочный ремонт – не его проблема, он все равно должен быть заинтересован в реконструкции станций, их развитии и предусматривать такие места с максимально комфортной подачей вагонов в ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.
Вопрос унификации и применения стандартных изделий вынес на обсуждение директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади. Санкционный режим породил ситуацию, при которой одним производителем стали выпускаться вагоны с оригинальными комплектующими для конкретных типов вагонов. Некоторые из них внесены в стандарт или унифицированы, однако чтобы применить такие детали в ремонте вагонов, все равно необходимо обращаться за подлинными чертежами в компанию – держатель конструкторской документации, чтобы иметь возможность использовать деталь.
«То есть это полностью стандартное изделие, состоящее из изделий, изготавливающихся по ГОСТу. Но чтобы включить колесную пару, принадлежащую, например, ВРК-1, надо пройти адовые муки, которые не факт, что закончатся положительно. Мы над этой проблемой работаем, управление вагонного хозяйства РЖД нас слышит, создана работая группа. Надеюсь, с точки зрения унификации комплектующих и применения стандартных изделий будет хороший итог. От оригинальных комплектующих на железнодорожном транспорте надо уходить, это ни к чему хорошему не приведет не только с точки зрения ремонта, но и эксплуатации», – заметил директор СОЖТ.
80% всех судебных разбирательств, связанных с железнодорожным движением, составляют споры о взыскании недостатков ремонта вагонов, об этом заявил Роман Виноградов, руководитель юридической фирмы «Виноградов и партнеры». Вопрос судебного разбирательства прозвучал также в диалоге исполнительного директора Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрия Лосева и начальника департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Виталия Зуйкевича. Последний рассказал, что одна из проблем в отрасли заключается в недостаточности формулировки, запрещающей эксплуатацию оси «…с отсутствующими, неясными и/или перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси», а именно – отсутствуют четко выраженные критерии, какую маркировку считать перебитой. Как следствие, вагоноремонтные предприятия злоупотребляют ситуацией и выводят из эксплуатации вполне исправные оси.
«Почему вагоноремонт так реагирует, лишний раз бракует? Потому что была ситуация, когда вагоноремонтное предприятие забраковало колесную пару по перебитому клейму, а оператор подал в суд, но не на них, а на предприятие, которое до них выполняло деповской ремонт [и пропустило колесную пару как годную]. Компанию, выполнявшую деповской ремонт, обязали купить новую ось. Конечно, весь «ремонт» будет вздрагивать и «дуть на воду», – говорит Д. Лосев. – На мой взгляд, должна быть дата, с которой больше нельзя исправлять оси. Но я также не поддерживаю то, каким образом мы сегодня отставляем оси, которые еще могут работать».
Пакет материалов участника делового семинара «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» (видеозапись и подборку презентаций спикеров) можно приобрести, обратившись в редакцию журнала РЖД-Партнер по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
Принцип «вези или плати» выходит на законодательный уровень
В Устав железнодорожного транспорта РФ планируется внести положение относительно договоров на грузоперевозку на условиях ship or pay. Это создаст правовую базу для заключения подобных контрактов. По словам сенатора Валерия Васильева, разработанный к настоящему времени законопроект позволит закрепить на долгосрочной основе обязанность отправителя представить груз в соответствии с условиями договора.
«Провозная плата с грузоотправителя взимается в любом случае, даже если груз не представлен или представлен в неполном объеме. В свою очередь, перевозчик обязан этот груз принять и обеспечить перевозку. Если он ее не обеспечил, то провозная плата возвращается», – рассказал законотворец.
Эти условия включаются в договор по соглашению сторон, продолжает он. Однако они становятся обязательными для маршрутов или грузов, по которым принято решение правительства РФ во исполнение международных договоров, в соответствии с которыми российская сторона взяла на себя обязательства по перевозке продукции железнодорожным транспортом согласно принципу ship or pay.
«Так, Российская Федерация и Азербайджан утвердили совместный план действий по развитию международного транспортного коридора Север – Юг, который предусматривает применение схемы «вези или плати» в целях гарантированного предъявления фиксированных объемов груза», – пояснил В. Васильев.
Камчатка к 2026–2027 годам уйдет от мазутной зависимости
Строительство плавучей регазификационной установки начинается на Камчатке, ввод в эксплуатацию объекта позволит региону уйти от мазутной зависимости. Об этом в своем телеграм-канале сообщил губернатор Камчатки Владимир Солодов.
В 2020 году Камчатка столкнулась с дефицитом природного газа на месторождениях в регионе. В результате пришлось обратно переводить ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 в краевой столице на использование завозного мазута, что повлекло дополнительные расходы на топливо.
«Мы начинаем строительство плавучей регазификационной установки, которая к 2026–2027 гг. позволит полностью уйти от мазутной зависимости, которая создает дополнительные расходы для бюджета и является неэкологичной с точки зрения отношения к природе. Благодаря поддержке президента осуществляется и строительство самой установки, и судов-челноков, благодаря поддержке ключевого инвестора Камчатского края – ПАО «Новатэк», – сказал глава региона.
Собственники контейнеров готовы платить любые деньги, чтобы «вытащить» контейнеры с терминалов московского узла
Объем контейнерных перевозок по сети РЖД в сентябре 2024 года составил порядка 630 тыс. TEU, что на 2% больше, чем в сентябре годом ранее. С января по август 2024 года отгрузка полувагонов с контейнерами на Дальнем Востоке выросла суммарно на 7,8% к аналогичному периоду прошлого года и достигла 5,9 млн TEU.
«По прогнозам наших экспертов, для стабилизации ситуации на Дальнем Востоке потребуется еще минимум 1,5–2 месяца, однако предпосылок для улучшения ситуации в ближайшее время нет», – заявила Наталья Зарембо, ведущий менеджер отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» в ходе конференции на площадке TransRussia Connect.
Задержки с отправкой контейнеров на Дальнем Востоке связаны с инфраструктурными ограничениями Восточного полигона, недостаток путей и станций и в дальнейшем может привести к замедлению движения поездов и увеличению времени доставки грузов. И главное, рынок еще не преодолел дисбаланс между потоками импорта и экспорта.
«Также к вопросу о дисбалансе импорта и экспорта можно отнести скопление порожних контейнеров на московском транспортном узле – там контейнеры из-под импорта растариваются и хранятся. Так как экспорта мало, их непросто вытащить и отправить обратно в Китай под очередную загрузку. Собственники контейнеров готовы, по сути, платить любые деньги, лишь бы эти контейнеры «вырвать» именно из московского узла – там доплата за использование контейнера может достигать $1500–1800, но, насколько я вижу, это не сильно спасает: как терминалы были забиты, так и остаются», – объясняет Н. Зарембо.
И, главное, отсутствует специализированный подвижной состава: РЖД ограничены в предоставлении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов, что сокращает количество доступных контейнеров для перевозки. Цепочка простая: не на что ставить контейнер – контейнер не может уехать. Платформы в это время могут находиться где-то на Урале или в центральной части России.
Использование же полувагонов для перевозки контейнеров хотя и позволяет увеличивать пропускную способность, сопряжено с недостатками в виде увеличения издержек и транзитного времени. Причем перевозку в полувагонах в этом году начали практиковать относительно недавно – с августа, когда фитингов стало катастрофически не хватать. Таким образом операторы выходили из сложившегося положения. Вместе с тем у самих операторов отсутствует интерес в предоставлении своих вагонов под отправки контейнеров, что также оказывает влияние на задержки.
«РЖД – монополист, а с монополией сложно сражаться», – подчеркнула Н. Зарембо.
Терминалы на Дальнем Востоке по-прежнему переполнены гружеными контейнерами. Еще с июля во Владивостоке начались активные импортные потоки, и масса контейнеров оказалась на терминале. И пока среднее время ожидания постановки на ж/д на основных терминалах Дальнего Востока достигает 25–30 дней.
По данным представителя «Русмарин», в сентябре 2024 года по всей России перевалили 454 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее, на 7%. Также по итогам сентября относительно аналогичного периода прошлого года оборот TEU вырос по всей России (оборот второй месяц подряд соответствует уровню докризисного 2021 года), кроме Дальнего Востока, где объемы перевалки остаются на прошлогоднем максимуме.
На 26%, до 104,3 тыс. руб выросла цена деповского ремонта за год, капитального – на 17% (151,8 тыс. руб.). Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2% – до 5 тыс. руб., в объеме ТР-2 – на 9,8%, до 31,4 тыс. руб. Статистику от ИПЕМ на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» предоставил заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук. Он подчеркнул, цены на ремонт разнятся в зависимости от географических точек. Например, дороже всего деповской ремонт обойдется на Дальнем Востоке.
Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам, говоря о развитии ремонтных мощностей, отметила, что на Дальнем Востоке вызов – не только цена ремонта. В регионе также нет удобных мест для осуществления ремонта. Удобных – значит ближайших, не пересекающихся с главными путями, где не производится накопление нерабочего парка и где есть квалифицированные специалисты на местах.
«Увеличиваются гарантийные плечи, и сложно спрогнозировать, на какой станции будет дефицит ремонтных мощностей. И когда станции развиваются, перевозчик не планирует развитие ремонтных мощностей на ней. Одно из пожеланий к перевозчику: раз, по его мнению, текущий отцепочный ремонт – не его проблема, он все равно должен быть заинтересован в реконструкции станций, их развитии и предусматривать такие места с максимально комфортной подачей вагонов в ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.
Вопрос унификации и применения стандартных изделий вынес на обсуждение директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади. Санкционный режим породил ситуацию, при которой одним производителем стали выпускаться вагоны с оригинальными комплектующими для конкретных типов вагонов. Некоторые из них внесены в стандарт или унифицированы, однако чтобы применить такие детали в ремонте вагонов, все равно необходимо обращаться за подлинными чертежами в компанию – держатель конструкторской документации, чтобы иметь возможность использовать деталь.
«То есть это полностью стандартное изделие, состоящее из изделий, изготавливающихся по ГОСТу. Но чтобы включить колесную пару, принадлежащую, например, ВРК-1, надо пройти адовые муки, которые не факт, что закончатся положительно. Мы над этой проблемой работаем, управление вагонного хозяйства РЖД нас слышит, создана работая группа. Надеюсь, с точки зрения унификации комплектующих и применения стандартных изделий будет хороший итог. От оригинальных комплектующих на железнодорожном транспорте надо уходить, это ни к чему хорошему не приведет не только с точки зрения ремонта, но и эксплуатации», – заметил директор СОЖТ.
80% всех судебных разбирательств, связанных с железнодорожным движением, составляют споры о взыскании недостатков ремонта вагонов, об этом заявил Роман Виноградов, руководитель юридической фирмы «Виноградов и партнеры». Вопрос судебного разбирательства прозвучал также в диалоге исполнительного директора Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрия Лосева и начальника департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Виталия Зуйкевича. Последний рассказал, что одна из проблем в отрасли заключается в недостаточности формулировки, запрещающей эксплуатацию оси «…с отсутствующими, неясными и/или перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси», а именно – отсутствуют четко выраженные критерии, какую маркировку считать перебитой. Как следствие, вагоноремонтные предприятия злоупотребляют ситуацией и выводят из эксплуатации вполне исправные оси.
«Почему вагоноремонт так реагирует, лишний раз бракует? Потому что была ситуация, когда вагоноремонтное предприятие забраковало колесную пару по перебитому клейму, а оператор подал в суд, но не на них, а на предприятие, которое до них выполняло деповской ремонт [и пропустило колесную пару как годную]. Компанию, выполнявшую деповской ремонт, обязали купить новую ось. Конечно, весь «ремонт» будет вздрагивать и «дуть на воду», – говорит Д. Лосев. – На мой взгляд, должна быть дата, с которой больше нельзя исправлять оси. Но я также не поддерживаю то, каким образом мы сегодня отставляем оси, которые еще могут работать».
Пакет материалов участника делового семинара «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» (видеозапись и подборку презентаций спикеров) можно приобрести, обратившись в редакцию журнала РЖД-Партнер по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
Принцип «вези или плати» выходит на законодательный уровень
В Устав железнодорожного транспорта РФ планируется внести положение относительно договоров на грузоперевозку на условиях ship or pay. Это создаст правовую базу для заключения подобных контрактов. По словам сенатора Валерия Васильева, разработанный к настоящему времени законопроект позволит закрепить на долгосрочной основе обязанность отправителя представить груз в соответствии с условиями договора.
«Провозная плата с грузоотправителя взимается в любом случае, даже если груз не представлен или представлен в неполном объеме. В свою очередь, перевозчик обязан этот груз принять и обеспечить перевозку. Если он ее не обеспечил, то провозная плата возвращается», – рассказал законотворец.
Эти условия включаются в договор по соглашению сторон, продолжает он. Однако они становятся обязательными для маршрутов или грузов, по которым принято решение правительства РФ во исполнение международных договоров, в соответствии с которыми российская сторона взяла на себя обязательства по перевозке продукции железнодорожным транспортом согласно принципу ship or pay.
«Так, Российская Федерация и Азербайджан утвердили совместный план действий по развитию международного транспортного коридора Север – Юг, который предусматривает применение схемы «вези или плати» в целях гарантированного предъявления фиксированных объемов груза», – пояснил В. Васильев.
Камчатка к 2026–2027 годам уйдет от мазутной зависимости
Строительство плавучей регазификационной установки начинается на Камчатке, ввод в эксплуатацию объекта позволит региону уйти от мазутной зависимости. Об этом в своем телеграм-канале сообщил губернатор Камчатки Владимир Солодов.
В 2020 году Камчатка столкнулась с дефицитом природного газа на месторождениях в регионе. В результате пришлось обратно переводить ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 в краевой столице на использование завозного мазута, что повлекло дополнительные расходы на топливо.
«Мы начинаем строительство плавучей регазификационной установки, которая к 2026–2027 гг. позволит полностью уйти от мазутной зависимости, которая создает дополнительные расходы для бюджета и является неэкологичной с точки зрения отношения к природе. Благодаря поддержке президента осуществляется и строительство самой установки, и судов-челноков, благодаря поддержке ключевого инвестора Камчатского края – ПАО «Новатэк», – сказал глава региона.
Собственники контейнеров готовы платить любые деньги, чтобы «вытащить» контейнеры с терминалов московского узла
Объем контейнерных перевозок по сети РЖД в сентябре 2024 года составил порядка 630 тыс. TEU, что на 2% больше, чем в сентябре годом ранее. С января по август 2024 года отгрузка полувагонов с контейнерами на Дальнем Востоке выросла суммарно на 7,8% к аналогичному периоду прошлого года и достигла 5,9 млн TEU.
«По прогнозам наших экспертов, для стабилизации ситуации на Дальнем Востоке потребуется еще минимум 1,5–2 месяца, однако предпосылок для улучшения ситуации в ближайшее время нет», – заявила Наталья Зарембо, ведущий менеджер отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» в ходе конференции на площадке TransRussia Connect.
Задержки с отправкой контейнеров на Дальнем Востоке связаны с инфраструктурными ограничениями Восточного полигона, недостаток путей и станций и в дальнейшем может привести к замедлению движения поездов и увеличению времени доставки грузов. И главное, рынок еще не преодолел дисбаланс между потоками импорта и экспорта.
«Также к вопросу о дисбалансе импорта и экспорта можно отнести скопление порожних контейнеров на московском транспортном узле – там контейнеры из-под импорта растариваются и хранятся. Так как экспорта мало, их непросто вытащить и отправить обратно в Китай под очередную загрузку. Собственники контейнеров готовы, по сути, платить любые деньги, лишь бы эти контейнеры «вырвать» именно из московского узла – там доплата за использование контейнера может достигать $1500–1800, но, насколько я вижу, это не сильно спасает: как терминалы были забиты, так и остаются», – объясняет Н. Зарембо.
И, главное, отсутствует специализированный подвижной состава: РЖД ограничены в предоставлении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов, что сокращает количество доступных контейнеров для перевозки. Цепочка простая: не на что ставить контейнер – контейнер не может уехать. Платформы в это время могут находиться где-то на Урале или в центральной части России.
Использование же полувагонов для перевозки контейнеров хотя и позволяет увеличивать пропускную способность, сопряжено с недостатками в виде увеличения издержек и транзитного времени. Причем перевозку в полувагонах в этом году начали практиковать относительно недавно – с августа, когда фитингов стало катастрофически не хватать. Таким образом операторы выходили из сложившегося положения. Вместе с тем у самих операторов отсутствует интерес в предоставлении своих вагонов под отправки контейнеров, что также оказывает влияние на задержки.
«РЖД – монополист, а с монополией сложно сражаться», – подчеркнула Н. Зарембо.
Терминалы на Дальнем Востоке по-прежнему переполнены гружеными контейнерами. Еще с июля во Владивостоке начались активные импортные потоки, и масса контейнеров оказалась на терминале. И пока среднее время ожидания постановки на ж/д на основных терминалах Дальнего Востока достигает 25–30 дней.
По данным представителя «Русмарин», в сентябре 2024 года по всей России перевалили 454 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее, на 7%. Также по итогам сентября относительно аналогичного периода прошлого года оборот TEU вырос по всей России (оборот второй месяц подряд соответствует уровню докризисного 2021 года), кроме Дальнего Востока, где объемы перевалки остаются на прошлогоднем максимуме.