Проблемы с дальневосточным снабжением вызваны «коронакризисом» и интересом частных компаний, отметил в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» доцент кафедры экономической безопасности РАНХиГС Павел Грибов. Нужно было заранее прогнозировать, какие последствия принесет выход КНР из пандемии COVID-19 для экономики Дальнего Востока и транспортной системы РФ, теперь государству придется решать данную проблему в ручном режиме.
Снабжение Дальнего Востока стало проблемой государственной важности
Полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев обсудил сегодня, 16 ноября 2021 года, на совещании во Владивостоке о нормализации перевозок грузов морским путем проблему контейнеров, которые в огромном количестве скопились в портах Приморского края. Ситуация угрожает снабжению четырех регионов Дальнего Востока.
Минтранс РФ сообщает, что в регионе находится 7816 двадцатифутовых контейнеров (ДФЭ) и 1974 тонны генеральных грузов.
С 15 по 30 ноября 2021 года должны произойти загрузка и отход 29 судов с 11 840 ДФЭ и 2904 тоннами генеральных грузов. Прогнозируемый отток из портов Приморского края на декабрь 2021 года составит 2255 ДФЭ и 2230 тонн генеральных грузов.
В 2021 году наблюдается экспортный ажиотаж, из-за которого пострадали каботажные перевозки на Дальнем Востоке. От контейнерных поставок зависят такие регионы РФ, как Камчатский край, Магаданская и Сахалинская области, Чукотский автономный округ.
Запаздывают контейнеры с товарами первой необходимости, сырьем и оборудованием. Морской фрахт для Дальнего Востока носит безальтернативный характер, поэтому решение кризиса является делом государственной важности.
На совещании у Трутнева было принято решение о выделении трех дополнительных судов, а перевозчики пообещали решить проблему с грузами до конца ноября 2021 года. С этим связан позитивный прогноз Минтранса РФ по разгрузке портов Приморского края.
Правительство РФ создало по проблеме рабочую группу во главе с заместителем министра транспорта РФ Александром Пошиваем.
Приоритет получили поставки, имеющие наиболее важное значение для населения регионов, но в проблему вмешивается погода, из-за которой в первой половине месяца дело не продвинулось вперед.
Трудности Дальнего Востока носят масштабный характер
Масштаб трудностей большой: в начале ноября правительство Сахалинской области сообщало, что отправки ожидают более 1,1 млн контейнеров, предназначенных для региона. Главным сдерживающим фактором стал возросший китайский транзит.
Карантинные ограничения в КНР, проблемы на погранпереходах и резкий рост стоимости морского фрахта привели к тому, что китайские транзитные грузы в Европу переключились на Владивосток и Находку, а вместе с ними и на Транссибирскую магистраль.
Для китайцев перевозка через Владивосток и Находку дешевле на 30–40% южного маршрута через Индийский океан и Средиземное море. Китайцы начали перепрофилироваться на РФ в начале года, когда транзит грузов через Суэцкий канал стоил в два раза дороже.
В первые шесть месяцев 2021 года через Россию было транзитировано столько же китайских грузов, сколько в 2019 году. Китай вводит новые ограничения по COVID-19, что бьет по транзитным схемам и разогревает интерес к российскому маршруту.
Для экономики РФ китайские трудности позитивны – они подтолкнут Пекин к переговорам о строительстве инфраструктуры для перевозок в рамках проекта «Один пояс – один путь», но у дальневосточной транспортной инфраструктуры имеются ограничения. Если их не соблюдать, это окажет негативное воздействие на снабжение отдаленных российских территорий, куда грузы доставляются морем.
Чукотский автономный округ, Камчатский край и Магаданская область являются изолированными территориями, по суше до них добраться можно, но такой экстрим доступен только в летние месяцы, а Сахалин – это остров между Японским и Охотским морями. Остается морской фрахт, поэтому переориентация перевозчиков на китайские грузы ударила по дальневосточному снабжению.
Проблемы есть и на суше: еще в августе 2021 года ситуация на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия была критической, там скопились фуры, а время обслуживания грузов выросло в несколько раз. Такие же трудности наблюдались на железнодорожном транспорте, мы оказались не готовы к столь агрессивному интересу со стороны Китая.
Частные компании стремятся заработать на ажиотаже и предпочитают китайский транзит внутреннему снабжению.
Из-за этого поставки на Камчатку идут вместо обычных 28–30 дней за 45–60 суток, что сказывается на стоимости товаров. Есть проблемы и в реальном секторе экономики дальневосточных регионов – сформировался дефицит цемента и другого сырья.
Государству необходимо решать эту проблему, она коррелирует с такой важной темой, как северный завоз, который и без китайцев не был для предпринимателей выгодным. Приморский прецедент не связан с северным завозом напрямую, там работают другие логистические схемы, но четыре пострадавших российских региона относятся к особой северной зоне.
Скоро ухудшится ледовая обстановка, и это ударит по снабжению Камчатки и Чукотки. Если зафрахтованные грузы не поставить в срок, зимой из-за коммерческого интереса к китайскому транзиту РФ рискует получить трудности в ряде регионов.
Региональные власти давно об этом говорят, но комплекс мер на уровне Правительства РФ принят только сейчас, а ведь ситуация негативно бьет по благосостоянию граждан, которое и без этого далеко от идеала.
Дальневосточный кризис является следствием пандемии COVID-19
«На Дальнем Востоке действительно возникли сложности: на таможенных пунктах мы наблюдаем колоссальные очереди, в среднем в два раза увеличился интервал прохождения фур и других видов транспорта через границу», – констатирует Грибов.
Данная проблема является неизбежной, это последствие пандемийных ограничений.
«Мировая экономика постепенно восстанавливается, а Китай, который не отправил в пандемию большое количество грузов, наверстывает упущенное. Такие события надо было прогнозировать – задержанные грузы должны были уйти на рынок единовременно. Это трудность не только российского Дальнего Востока, но и экономик других государств», – резюмирует Грибов.
Дания сообщает о полном выкупе морского фрахта, вследствие чего произошел резкий рост цен на перевозки.
«Мы столкнулись с проблемой, которой не было в течение десятилетий. Наблюдается физическое отсутствие судов, грузовиков, всего того, что перевозит грузы. В таких условиях любая инфраструктура не справится», – заключает Грибов.
К проблеме стоило готовиться заранее, а теперь остается решать ее последствия в виде завоза грузов в дальневосточные регионы РФ. Другого варианта нет, главную роль должны сыграть государство и госрегулирование. На частные компании рассчитывать не приходится – они заточены на получение прибыли, а китайцы очень хорошо платят.
«Необходимо ручное управление. Ничего другого не получится. Китай готов платить много за фрахт. Естественно, российские компании идут китайцам навстречу и переправляют их грузы», – констатирует Грибов.
Именно так работает рыночная экономика, но решать проблему надо было не в середине ноября, а, как считает эксперт, значительно раньше.