Россия убила авиапром в угоду Западу. Теперь путь один – триумф

В конце июня правительство утвердило амбициозную комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, которая призвана перевести до 2030 года значительную часть коммерческой авиации России на отечественную авиатехнику.

Залогом реализации программы должно послужить очень щедрое финансирование, однако, к сожалению, далеко не все инженерные и технологические проблемы можно решить деньгами.

Эту тему в программе "Без цензуры" ведущий Никита Комаров обсудил с генерал-майором ВВС, специалистом по авиационной промышленности Владимиром Поповым.

Никита Комаров: Сразу начнём с вопроса, который волнует, наверное, всех: а сможем ли мы дотянуть до 2030 года на текущих запасах?

Владимир Попов: Однозначно ответить на этот вопрос сегодня ещё сложно. Нам надо прожить хотя бы первые три года, которые и покажут, как будет всё развиваться, сможет ли успеть промышленность за политическим трендом.

Но главное, что политическое решение уже принято. А над технологическими вопросами будут работать специалисты, которые, как мы говорим, работают "на земле".

Тем не менее я думаю, что мы успеем всё сделать в означенные сроки и не попадём больше в яму, устроенную нам Западом, который сегодня предлагает отказаться от тысячи самолётов, которые эксплуатирует Россия.

– Как мы знаем, на апрель 2022 года отечественные самолёты составляли лишь 32,9% всего воздушного флота России. В основном это ближнемагистральные самолёты, которые летают на региональных авиалиниях. Причём большинство этих машин уже с большим налётом.

– Согласно плану, предложенному правительством, долю отечественных машин мы доведём до 80–81%. И это уже внушительные цифры. У нас, действительно, сейчас работает старая техника. Но, в основном, в грузовой авиации. Долётывают ТУ-154, Ил-76 грузовой.

Это хорошие и конкурентоспособные самолёты, потому что мы их модернизируем, а также начинаем выпускать новые машины. К примеру, ульяновский "Авиастар" выпускает эти машины с надёжными двигателями ПС-90. Разработаны и абсолютно новые двигатели, которые тоже будут использоваться.

В перспективе будут доработаны и модернизированы МС-1 и Суперджет-100. И эти самолёты будут широко эксплуатироваться. Что касается малой авиации, то тут используется лёгкий двухмоторный самолёт Let L-410 "Turbolet", который собирают на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге.

В новосибирском СибНИА прошёл глубокую модернизацию ветеран малой авиации Ан-2. Начинают выпускать турбовинтовой однодвигательный самолёт ЛМС-901 "Байкал".

– То есть проекты есть по всем категориям самолётов. Что должно быть к 2030 году по плану? Как мы видим, по большинству позиций доля отечественных самолётов должна достигнуть 80–90%, по среднемагистральным – более 60%. А вот по дальнемагистральным ситуация немного хуже – всего 18,75% И, тем не менее, возобновится серийное производство Ил-60.

Давайте начнём с самого популярного сегмента, со среднемагистральных самолётов. Тут в нас две модели – МС-21 и ТУ-214, производство которого возобновляется.

– Я бы сказал – мы продолжаем производство ТУ-214. Сначала был ТУ-204, потом ТУ-214, который сейчас уже прошёл глубокую модернизацию. Выпускает эти самолёты казанский завод имени Горбунова. И у них на предприятии есть и производственные мощности, и технологический потенциал.

– Он наш на 100%, без импортных комплектующих?

– Абсолютно наш. Это и заложено было ещё в тот период, когда по-другому не должно было быть.  

– Многие говорят, что это устаревшая модель, но при этом очень необходимая для того, чтобы сейчас поддержать наши даже не производственные, а лётные мощности на тот момент, когда начнёт выбывать из строя парк Airbus.

– Не совсем правильно говорить, что это устаревшая модель. Она и сейчас находится в тренде и вполне конкурентоспособна. Другое дело, если сравнивать с МС-21 на сегодняшний день, то там уже отделка другая, авионика немножко другая. Это заменить можно очень легко.

– "Чёрное крыло" опять же. 

– Если говорить о "чёрном крыле", то тут надо рассчитывать, придётся потрудиться. Но вопрос: а есть ли в нём такая необходимость? И есть ли у нас сейчас такие мощности, чтобы это ноу-хау внедрить абсолютно на все самолёты? Может быть, стоит немного умерить аппетиты и сделать по своим возможностям?

У нас есть поточная линия производства этого "чёрного крыла" в Ульяновске, и мы будем делать то количество этих крыльев, которые нужны для МС-21. Если что-то будет нужно ещё дополнительно, а такие производственные мощности есть на других предприятиях, их будем использовать.

Конечно, стекловолокно, которое используется при изготовлении этого крыла, имеет более высокие прочностные характеристики, где-то улучшаются весовые характеристики. Но всем этим занимаются конструкторы и технологи. Не будем им мешать.

– Но если МС-21 – это совершенно новая машина, то ТУ-214 и ТУ-204 модификация – они у нас на протяжении десятилетий существуют. Почему в своё время было принято решение прекратить их выпуск, сделать малосерийным, по две-три единицы в год. Потому что все рынки забили Boeing-737, Airbus 320. А нашему авиапрому не дали развиваться, хорошо хоть не убили.

– Более того, напомню о самолёте ТУ-334, который у нас был. Это же был ещё советский полнейший аналог Superjet-100. Но мы пошли зачем-то "другим путём" – навстречу Западу. Мы открыли рот, ожидая, что нам туда будут всё закладывать по мановению волшебной палочки, к сожалению.

– А какая была мотивация? Это больше всего удивляет, потому что авиапром – одна из самых высокотехнологичных отраслей. Один вложенный рубль в авиапором даёт 8 рублей в смежных отраслях.

Это же огромное число рабочих мест. Не секрет: благодаря тому, что у нас были компетенции в производстве двигателей, мы смогли нарастить выпуск аппаратов ИВЛ, и не только внутренний рынок обеспечить, но ещё и экспортировали их. Так почему же всё было брошено? В угоду кому?

– Так решили политики. Ведь экономика всё-таки находится под политическим давлением. Сейчас мы говорим, что принятые тогда решения были близорукими и ущербными. Что они сказались на всей экономике в целом, не только на авиастроении. Мы же почти на коленях стояли перед Западом и стали летать на Boeing и на Airbus, на других импортных самолётах.

– А у того же Sukhoi Superjet почти 70% комплектующих иностранные.

– Совершенно верно. И теперь мы из-за этого находимся в зависимости и всеми силами пытаемся восстановить самостоятельность – и по авионике, и по двигателям.

– И именно из-за того, что в этом самолёте есть, в том числе, американские комплектующие, нам его не позволили три года назад продать Ирану из-за санкций.

– Так ведь и МС-21 мы по инерции делаем в угоду Западу. Как мы его назвали? Магистральный самолёт 21-го века – МС-21. Но это же самолёт бренда Яковлева, он разработан в знаменитом на весь мир конструкторском бюро – все знают, что такое самолёты Яковлева, Илюшина, Туполева.  А тут мы вдруг называем свой самолёт не ЯК-242, как он есть, а МС-21. Нам надо вернуться с этому бренду – самолёт Яковлева.

– После названия Sukhoi Superjet-100 магистральный самолёт 21-го века ещё не так ужасно звучит. Зная пиарщиков, название могло быть и хуже.

– Но весь мир-то не знает, что это российские машины. А это ведь престиж России в целом, в том числе и политический.  

– Разработка и Sukhoi Superjet-100, и МС-21, создание двигателей ПД-14, затем ПД-35 – всё это началось задолго до 2022 года. Когда к нам пришло осознание того, что прежний путь вёл в никуда?

– Наверное, лет 10 назад. Когда мы поняли, что всё это надо поднимать, когда начала рушиться социалка, сокращаться рабочие места. Мы работали на дядю, на пресловутый Запад. А он потом нам показал, "кто в доме хозяин", когда к нам присоединился Крым.

Западу не понравилось, что Россия показала самостоятельность, что в ответ на санкции она снова начала поднимать промышленность. Авиация, как и космос, – это локомотив большой промышленности.

Это очень наукоёмкие отрасли, которые могут обеспечивать работой много разных производств – от промышленных гигантов до небольших предприятий. Это даёт девятый вал в промышленности.

– Да, абсолютно мультипликативный эффект.

– Огромной ошибкой было уничтожение министерства авиационной промышленности. Теперь это какой-то департамент  в Минпромторге.

А сейчас надо принимать другие политические решения. Мы должны поднимать отрасль авиационного производства. Это поднимет и работоспособность нашей экономики.

– Тут, конечно, есть серьёзная управленческая проблема – это едва ли не главный тормоз на пути роста нашей промышленности.

Если говорить о дальнемагистральных самолётах. Эти машины были всегда нашей гордостью. Такие лайнеры могли выпускать только Россия, США и несколько стран Европы, которые собрались вместе – немцы, французы, итальянцы и англичане. У нас есть Ил-96 300 и 400. С 2025 года тоже будем возобновлять серийное производство.

– Мы его не сворачивали, потихоньку собирали. Буквально в позапрошлом году один из вариантов борта номер один вышел Ил-96-300 для президента. В прошлом году практически взяли на вооружение Ил-96-400 для министра обороны.

Их собирают на Воронежском авиационном предприятии. Если бы приняли сегодня решение, то уже к концу года могли бы сделать два-три самолёта. Но, видимо, нет острой необходимости.

– Да, перевозки же перекрыты из-за санкций.

– А до этого были ковидные ограничения, два года практически никуда не летали. Сейчас санкции для нас – это большой плюс. Но у нас же и страна огромная, мы одна из трёх самых больших стран мира. От Камчатки до Калининграда лететь около 10–12 часов разными самолётами. Понятно, что это не постоянные потоки. Но нам нужны эти широкофюзеляжные самолёты.

– Да, это тоже очень важный момент: когда мы говорим о больших самолётах, то они же летают не только на дальние расстояния. Они могут летать и на курорты, забирая оттуда по 354 пассажира.

– Я сам летал много раз на Ил-86 из Москвы в Сочи. Это примерно такая же модель, как 96-й. Очень надёжный самолёт.

– Да, надёжность – это, наверное, самое главное преимущество данной модели. По-моему, ни одной не было авиакатастрофы у Ил-96.

– Было несколько аварийных ситуаций у прототипов. Помните, был случай, когда начали отказывать тормоза, а на Ил-86 четыре вида тормозной системы – основная, аварийная, вторая аварийная и дублирующая.

И когда какая-то одна отказала, а вторая почему-то не сработала, не надо было на весь мир трубить, что у нас негодный самолёт, надо ставить его к забору или делать его чисто транспортным лайнером.

Мы тогда сами принизили себя в глазах Запада. А потом получили Boeing-747 и Airbus. И всё.

– Вместе с этим авиакомпании говорят то, что Ил-96-300 или 400 не очень эффективный с коммерческой точки зрения, мол, его четыре двигателя потребляют много топлива. Понятно, что сейчас нам не до коммерческой эффективности. Нам надо создать свой воздушный флот, обеспечить перевозки по стране. Как решить эту проблему?  

– Сегодня разработаны новые двигатели ПД-35, их делает Пермский завод. Вопрос только в сертификации, испытания практически закончены. Серийный выпуск запланирован на 2027 год. Но малыми сериями уже можно и сейчас выпускать. Но есть ли у нас машины, на которые эти двигатели можно повесить?

Конечно, есть возможность сделать Ил-96 двухдвигательным. Можно разработать какую-то новую гибридную модель. Как китайцы делают? Они соберут два-три самолёта и компонуют из них одну новую машину, назвав её по-новому. Ничего в этом страшного нет.

Насколько мне известно, илюшинская фирма работает в этом направлении. Там гибридный самолёт разработали – он может быть и пассажирским, и грузовым. И это очень хороший выход также из положения.

Напомним, программа "Без цензуры" выходит на "Первом русском" дважды в неделю – по понедельникам и пятницам в 16:00. Не пропустите!