Русофобия «довела до ручки» железные дороги Латвии
«Латвийская железная дорога» продаст на аукционе 4300 тонн металлолома, включая рельсы различной длины
Ранее с молотка ушли локомотивы и вагоны, была уволена четверть персонала. Причина – жесточайший кризис в отрасли, вызванный новой транспортной логистикой России. В Совете Федерации предлагают считать это наказанием за русофобскую политику Латвии.
О том, что «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) – некогда высокодоходное предприятие – испытывает огромные проблемы, латыши впервые узнали на исходе 2019 года. Тогда директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил, что крупнейшие российские грузоотправители подписали с правительством РФ график сокращения грузопотоков через латвийские порты. Вследствие этого, по его словам, ЛЖД получила от министерства сообщения задание пересмотреть свои расходы и запросила из бюджета 25 млн евро «для обеспечения финансового равновесия».
Уже в январе 2020-го председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс сообщил, что в ближайшие месяцы ему придется уволить 1500 работников. А в июле были опубликованы по-настоящему шокирующие цифры: по сравнению с первым полугодием 2019-го объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился на 47,2% и составил около 11,5 млн тонн.
Основную часть грузопотока формируют партнеры из РФ – 70,4% всех перевозок. Правительство неоднократно требовало от ЛЖД, чтобы там искали себе новых перевозчиков, с «враждебной» Россией не связанных. Но в силу географического положения Латвии это оказалось трудным делом.
Железнодорожной компании пришлось срочно избавляться от активов, в частности на торги выставили 13 тепловозов с общей стартовой ценой 879 тыс. евро, 200 грузовых вагонов, 48 автомобилей и дом отдыха железнодорожников города Елгавы.
Минувшим летом руководство ЛЖД представило новую бизнес-модель, которая предусматривает расширение спектра выполняемых работ за счет морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов.
«У нас был выбор между двумя направлениями – одним из вариантов был полный отказ от железнодорожных перевозок и переквалификация в инфраструктурную компанию. Второй вариант – создание компании, ориентированной на бизнес и развитие. Мы выбрали второй», – пояснил Клейнбергс.
Звучит красиво, но это план не имеет отношения к спасению железной дороги как таковой, потому что спасти пытаются лишь конкретную компанию – ЛЖД.
К тому же при разработке этой модели, видимо, не учли латвийских правовых норм, накладывающих ряд ограничений на бизнес-планы госкомпаний в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот нюанс обратили внимание в государственном Совете по конкуренции, посоветовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии.
В октябре статистика продолжила удручать Латвию. За девять месяцев 2020-го через порты прошло 33,2 млн тонн грузов, что почти на 30% меньше, чем в тот же период 2019-го. При этом портовиков и транзитчиков особенно напугало снижение поставок угля на главный терминал, возведенный на острове Криеву в Риге: вместо запланированных 118 вагонов в сутки принимали всего 39.
А буквально на днях стало известно, что ЛЖД планирует продать на аукционах примерно 4300 тонн металлолома. Это рельсы, крепления, части стрелок, детали подвижного состава, вагонные замедлители и другие элементы инфраструктуры. Начальная цена аукциона составляет 230 евро за тонну, то есть в итоге оператор железных дорог Латвии планирует выручить как минимум 989 тыс. евро.
Для компании, которая находится в столь тяжелом финансовом положении, это солидная сумма. В ЛЖД, судя по всему, уже не рассчитывают, что сумеют поправить дела, занимаясь своей основной деятельностью.
Русофобия имеет цену
Председатель комиссии Совета Федерации по информационной политике и взаимодействию со СМИ Алексей Пушков подчеркивает, что в 2020 году российский железнодорожный транзит через Латвию сократился на 60%, а в ноябре не было пропущено ни одного вагона с углем:
«Это связано прежде всего с тем, что у нас появились наши собственные мощности. Но и политика Латвии здесь сыграла немаловажную роль: зачем нам сохранять транзит через враждебную нам страну, если у нас появились собственные мощности?»
Он напомнил, что минсообщения Латвии обращалось в российское Министерство транспорта с письмом, в котором содержалась просьба сохранить определенный объем транзита через латвийские порты. «Они вынуждены увольнять людей, в бедственном положении находятся латвийские грузовые железные дороги, прежде всего потому, что через них перестали идти грузы из России. Но в условиях, когда правительство Латвии проводит такую политику по отношению к России, мы не должны позитивно отвечать на такие просьбы», – считает сенатор.
Отметим, что многие политики Латвии раскритиковали эту «унизительную для страны просьбу». Но министр иностранных дел Эдгар Ринкевич призвал отделять политическую вражду с Россией от торговли с ней.
«На мой взгляд, не следует поощрять такие порочные концепции. Если Латвия хочет с нами враждовать, она должна платить за это цену. Поэтому я являюсь противником сохранения латвийского транзита в какой бы то ни было форме, пока Латвия не изменит свою политику. Если она настаивает на политике враждебности по отношению к России, а она на этом настаивает, то тогда пусть ищет загрузку для своих портов где-нибудь в Аргентине, в Катаре, Индии или Индонезии. Может быть, глава МИД Латвии Ринкевич там найдет партнеров, которые загрузят латвийские порты. Но я в этом очень сильно сомневаюсь», – говорит Алексей Пушков.
Впрочем, в Прибалтике считают, что есть и другой образ светлого будущего, в которое уходят рельсы. Это Rail Baltica.
Стратегический проект Прибалтики
Более девяти лет назад правительства Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трех государств RB Rail. Главная цель проекта – «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином – с возможностью продления маршрута до Венеции».
Предполагаемые затраты оценивались в сумму от 3,6 до 5,8 млрд евро, но они могут достигнуть и 7 млрд, когда у населения придется выкупать земли под трассу.
ЕС выразил готовность предоставить 4,635 млрд евро, правительства Прибалтики взяли на себя 1,154 млрд. Строительство началось в Литве, и в августе 2015 года впервые за 76 лет в Каунас прибыл поезд из Польши.
Всего по Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Потенциальная цена билета для путешествия от Таллина до Риги составит 38 евро (длительность поездки – 1 час 55 минут), от Вильнюса до Риги – столько же (2 часа 1 минута), а от Таллина до Вильнюса – 76 евро (4 часа 5 минут).
Хотя, казалось бы, все уже решено, в странах Балтии до сих пор остается немало недовольных этим проектом. Например, латвийский экономист, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина сделала вывод, что вместо 16 млрд евро дохода Rail Baltica принесет 4 млрд убытков.
В начале 2020 года латвийский портал «Ре-Балтика» опубликовал просто-таки убийственный анализ ситуации, из которого следует, что проект застопорился и работы не выполняются в срок. «Все обвиняют друг друга», – сетуют местные журналисты.
В конце января 2021-го стало известно, что Литва, Латвия и Эстония намерены обеспечить финансирование Rail Baltica любой ценой и теперь угрожают заблокировать Фонд восстановления Евросоюза. Дело в том, что депутаты Европарламента выступили против выделения проекту 1,4 млрд евро, о чем прежде договорились лидеры стран Евросоюза.
Калининградский политолог Александр Носович считает, что строительство этой железной дороги является для Европы не инвестицией, а зарыванием денег в землю в прямом и переносном смысле.
«Смысл Rail Baltica в том, чтобы ее строили бесконечно, как можно дольше перечисляя на строительство деньги в Прибалтику. Если есть у этого проекта деловая составляющая, то она только в этом. Потому что экономистами и специалистами по логистике тысячекратно доказано, что поезда по этому маршруту будут ходить пустыми. И грузовые, и пассажирские», – подчеркивает он.
Все это, конечно, так. Но в условиях усыхания доходов от транзита российских грузов проект Rail Baltica остается для стран Балтии единственной возможностью заработать на железнодорожной отрасли.
Валентин Жуков, ВЗГЛЯД
Обязательно подписывайтесь на наши каналы, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен, а также Телеграм-канал FRONTовые заметки