Транспортный налог надо отменить, и вот почему

Налог привязан не к пробегу, что было бы вернее всего, и даже не к объему мотора, а к его мощности. Это примерно как подоходный налог исчислять от роста или веса налогоплательщика.

Почем ваша лошадь

Транспортный налог в нынешнем виде не имеет никакой связи с влиянием автомобиля на дороги или окружающую среду. Его задача — мотивировать покупать маломощные машины, вне зависимости от их возраста, размеров, ­экологического класса и интенсивности эксплуатации.

В Москве одна лошадиная сила 99‑сильной машины сегодня стоит 12 рублей, а если у мотора 101 л.с. - уже 25 рублей за «лошадь». Разрыв между 1188 и 2025 рублями — почти двукратный и выглядит непомерно большим для разницы в 2 л.с. А ведь почти весь так называемый «легковой бюджетный сегмент» укладывается в диапазон 80–125 л.с., и почему внутри него проведена столь толстая ­граница именно по «100» — ответа нет.

Эти разрывы побуждают производителей машин повышать потребительские качества товара, играясь с заявленной в ПТС мощностью и «дефорсируя» моторы со 126 л.с. до 124, 160 до 149,5 и так далее. А автовладельцев — изыскивать хитроумные лазейки и ставить машину на учет в регионах, где самые низкие коэффициенты к базовой ставке налога. Еще лучше — в Армении или Молдове, тогда не только налог, но и штрафы не надо платить (камеры обучены читать заграничные номерные знаки, но нет доступа к базам владельцев). И почаще обращаться к чип-тюнингу — повышению мощности мотора без внесения изменений в паспортные данные. Это запрещено, но никем не контролируется.

Заменить/отменить

Попытки придать транспортному налогу справедливую форму предпринимались неоднократно. Наиболее активно — в 2010 году. Но тогда Госдума отвергла законопроект, предусматривающий замену налога увеличенным акцизом на топливо.

Схема выглядит разумно: больше платит тот, кто больше сжигает бензина и портит своей машиной воздух и асфальт. Но такой механизм лишил бы льгот категории водителей, освобожденных от уплаты налога согласно Налоговому Кодексу РФ. Поэтому акциз ввели, но не как замену налога, а в дополнение. Отлично — очередной побор с автомобилистов!

Изменилось и еще кое-что: в кодекс внесли поправку, разрешающую региональным властям увеличивать (или уменьшать) базовую ставку транспортного налога в 10 раз. А не в пять, как было раньше.

В Калининграде владелец машины мощностью менее 100 л.с. платит 2,5 рубля за силу, в Москве — 12, а в Воронеже — 25 рублей. И есть два региона, где он не платит ничего — Оренбургская область и Ненецкий АО.

И все это никак не коррелирует, скажем, со средними доходами, состоянием дорог или количеством машин в регионе. Но главное, что такой разброс взимаемых сумм напрочь убивает саму идею привязки исчисления налога к какому-либо параметру. Выглядит он просто инструментом добычи денег в бюджеты.

Реформа? Нет, проформа...

Налог нуждается в реформировании. И умнее всего заложить его в цену топлива, как сделано в десятках стран, - и больше ни о чем не беспокоиться. Льготников, в конце концов, нетрудно наделить социальными картами для предъявления на АЗС. Но пока что из конкретики есть только письмо, отправленное в июле в МВД РФ членом комитета Госдумы по бюджету и налогам Евгением Фёдоровым.

Если схему требуется предельно усложнить, то и такой вариант неплох. А для максимального упрощения достаточно приплюсовать транспортный налог к… утилизационному сбору. Он автоматически войдет в стоимость машины, с него вдобавок и НДС можно снять, и насколько меньше хлопот будет у автовладельцев и налоговых служб. В стране ежегодно совершается несколько миллионов сделок купли-продажи, все это надо отслеживать и фиксировать — гигантский объем работ. Или как раз службам не следует облегчать жизнь? На этот случай есть еще один чудесный вариант реформы: повысить базовые ставки.

А КАК У НИХ?

Привязка транспортного налога к мощности двигателя практикуется и в некоторых других странах. Но обычно — в сочетании с чем-нибудь еще. В большинстве государств мощностью не интересуются вообще, а механизм часто реализован так, что не надо раз в год бегать с квитанциями. Но общее впечатление: кто во что горазд!

• США. «Подорожный» сбор состоит из двух частей: плата за регистрацию транспортного средства (2–7% от стоимости автомобиля) плюс акциз, включенный в цену топлива. Размер акциза различается в три-четыре раза в зависимости от штата. Выгоднее всего покупать бензин в штате Аляска — там самый низкий акциз.
• ГЕРМАНИЯ. Налог скорее экологический, начисляется ежегодно, исходя из типа и объема мотора и массы выбросов CO₂. Если выброс СO₂ не превышает ­95 г/км, плата по этому параметру не взимается. За каждый грамм, превышающий установленный лимит, надбавка 2 евро. Плата за объем — 2 евро за каждые 100 см³ для бензиновых двигателей. Объем дизелей оценен в 4,5 раза дороже. Такая схема дает льготы владельцам гибридов (они платят только за объем ДВС) и электромобилей. Есть также пошлина за постановку на учет — 52 евро.
• ФРАНЦИЯ. Сбор взимают один раз при покупке транспортного средства, учитывая массу выбросов CO₂ и мощность двигателя.
• ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Налог на автомобили до 1973 года выпуска не взимают. Для остальных он зависит от массы выбросов в атмосферу СО₂ — чем грязнее, тем выше налог. Машины, не ездившие более 12 месяцев, электромобили и гибриды от налога освобождены. Топливного акциза или сбора за регистрацию нет.

• ДАНИЯ. Схема близка к американской, только тарифы намного выше: топливный акциз плюс плата за регистрацию нового ТС — минимум 108% (это не ошибка!) от стоимости машины. К 2022 году планируют отменить льготы для владельцев электро­мобилей. Все — на велосипед!
• КИТАЙ. Привязку к мощности мотора недавно отменили, сочтя устаревшим подходом. Налог теперь включен в стоимость топлива. Также при покупке машины нужно заплатить пошлину — 10% от сто­имости отечественной машины или 40% за иномарку.
• ЯПОНИЯ. Трехступенчатая схема: пошлина при покупке, сбор при регистрации (зависит от массы машины и объема двигателя) плюс транспортный налог, исчисляемый от габаритов ТС.
• АВСТРАЛИЯ. Одноразовый сбор — 10% стоимости легковой машины при ее покупке.