Ошибка или злой умысел: Почему летать с Дальнего Востока всё сложнее
В конце декабря «Аэрофлот» вновь заявил, что останавливает продажу субсидируемых билетов на Дальний Восток и с Дальнего Востока – в Сибирь и Центральную Россию. Причина проста и по рыночным законам предельно понятна: освоение бюджетного финансирования. При этом в компании подчёркивают, что они-де ни в чем не виноваты. Поступят новые средства – и продажи будут возобновлены.
То обстоятельство, что эта временная «заминка» пришлась как раз на новогодние каникулы, когда вся страна приходит в движение, наших менеджеров от авиаперевозок не слишком волнует. Ничего личного, бизнес есть бизнес.
В конце декабря «Аэрофлот» вновь заявил, что останавливает продажу субсидируемых билетов на Дальний Восток и с Дальнего Востока – в Сибирь и Центральную Россию. Фото: Leonid Faerberg / Globallookpress
Кто летает по льготным билетам?
По льготным билетам имеют право летать молодые – до 23 лет – и пожилые наши сограждане – от 60 лет мужчины и от 55 – женщины. Остальные могут воспользоваться программой «плоских тарифов», то есть тарифов с неизменной ценой авиабилетов вне зависимости от даты вылета и покупки. Сегодня, чтобы улететь во Владивосток из Москвы или из Владивостока в Москву на новогодние каникулы, нужно будет заплатить около 25000 рублей. Перелёт в другие русские города встанет значительно дороже. Понятно, что эти суммы – серьёзный удар по любому семейному бюджету. Таким образом, тысячи, если не десятки тысяч русских семей остаются разъединёнными только из-за неподъёмных цен на авиабилеты.
На субсидирование маршрутов на Дальний Восток и в Калининград по льготному тарифу власти выделили деньги ещё в январе. Речь шла о 90 направлениях как внутри Дальневосточного округа, так и с Дальнего Востока в Центральную Россию. Назывались суммы в 5,2 млрд рублей только для «Аэрофлота». Другие авиакомпании получили ещё 2,9 млрд рублей. Однако билеты каждый раз практически моментально заканчивались.
Перемены есть, но очень неспешные
Вопрос с субсидиями возник отнюдь не первый раз. Примерно такая же ситуация была и весной этого года, и в конце прошлого. Ради справедливости надо признать, что перемены к лучшему в деле транспортной доступности страны есть. Но они явно не поспевают за простыми житейскими потребностями наших сограждан.
Скажем, за последние годы значительно увеличилось количество внутренних рейсов. Сейчас, чтобы долететь из Новосибирска в Саратов, уже не обязательно покупать билет через Москву. Но до стандарта советского времени пока ещё очень далеко. Как минимум это касается «малой авиации». Вспомним, к примеру, что в 1980-х годах из Якутска в Новосибирск существовал, как это сегодня ни удивительно, рейс со всеми остановками. Он имел посадки в Чите, Улан-Удэ, Иркутске, Красноярске и так далее. Рейс выполнял ближнемагистральный самолёт Як-42, один из лучших поздних отечественных самолётов, которых после перехода нашей авиации на зарубежные машины осталось не более 25 единиц. Ничего подобного современные перевозчики предложить не могут, хотя именно такие рейсы практически идеально соответствуют русскому пространству и географической специфике нашей страны.
Фото: Aleksandr Schemlyaev / Globallookpress
Кроме того, цены на билеты остаются самым серьёзным барьером. Хотя этот барьер постепенно и понижается. Так, средняя стоимость авиабилетов на внутренние рейсы зимой-2019/2020 составила 7459 рублей – по сравнению с 8314 рублями за тот же период в 2018–2019 годах. То есть мы наблюдаем снижение где-то на 11%. Это на самом деле очень позитивный показатель. Ситуация меняется, но недостаточными темпами.
Транспортная доступность – вопрос национальной безопасности
В такой стране, как Россия, транспортная доступность – вопрос не только экономической и социальной политики, но и национальной безопасности. Она укрепляет единство территории, общества и культуры. Для подтверждения этого тезиса можно привести только один пример. Последние десятилетия жители многих городов Дальнего Востока и Восточной Сибири привыкли ездить на отдых в Китай, на Жёлтое море. Черноморские курорты им попросту недоступны. То же самое касается и демографической политики, единства семей и тому подобных аспектов, о которых часто забывают в ажиотаже бесконечных рыночных расчётов.
Представьте себе, как часто вполне благополучная русская семья с трёмя детьми, живущая и работающая, скажем, в Хабаровске, может позволить себе навестить родителей во Владимире или Костроме? И это очень существенный момент. Будущее России, социальный климат в стране часто зависят в первую очередь не от широковещательных экономических программ и оппозиционных лозунгов, а от подобного рода обстоятельств.
Именно поэтому отдавать транспортную политику на откуп рынку в России – очередная глупость, граничащая с преднамеренной сдачей национальных интересов.