Прорыв для региона: Дальний Восток ждет крабовых квот, чтобы поднять судостроение
В Сахалинской области на этой неделе пограничники задержали браконьеров, которые добывали камчатского краба. Изъяли улов на полтора миллиона рублей. Причем двое из них оказались рецидивистами — уже имеют судимости за кражу и браконьерство. А ведь могли бы жить честно и ловить краба официально — кому Путин дает рыбу, а кому удочку? Рыбы и морепродуктов на Дальнем Востоке много. А вот с удочкой пока затягивают.
Судостроительные заводы Дальнего Востока готовы к созданию нового современного флота для добычи морских богатств. Причем по новой стратегии: где ловим, там и строим. Чтобы рыбаки не рисковали постоянно жизнью, выходя в море на старых прогнивших посудинах. Кто получает квоты, тот пусть и строит корабли — и тогда они будут заинтересованы в качестве всей цепочки: от спуска на воду до продажи улова. На Дальнем Востоке, развитие которого само по себе отдельный нацпроект, это может стать мощным импульсом для экономического и социального роста.
Боевые надводные корабли, дизельные и даже атомные подлодки. И все это на заводе, расположенном в 250 км от моря.
Для Комсомольска-на-Амуре судостроительный завод – градообразующее предприятие. Несколько тысяч рабочих мест, огромные цеха, военные и гражданские заказы. Именно здесь родились корветы «Совершенный» и «Громкий» для Тихоокеанского флота страны. Еще два – «Резкий» и «Герой России Алдар Цыденжапов» – на стапеле. Но по сравнению вот с этим гигантом даже они кажутся малышами.
Масштаб стройки понятен только с высоты. Паром строится на открытом воздухе. Спуск на воду запланирован на конец июля. Для этого придется впервые за всю историю предприятия затопить часть территории.
"Длиной 131 метр, ширина 20,2, осадка у него 6,6 метра, водоизмещение я уже называл – почти 12 тысяч тонн. Если интересует вес полностью – 11 600, дедвейт – 6800 тонн", – говорит Сергей Полищук, старший строитель Амурского судостроительного завода.
Проекты эти, конечно, крупные, только вот серии небольшие. Корветов – четыре, парома пока два. Рыболовная отрасль позволит как раз запустить сразу несколько однотипных судов. С точки зрения производства это очень удобно.
"На законодательном уровне поддержка Дальнего Востока – все говорят, надо поддержать. Но чего проще поддержать, когда просто записать: где ловишь, там и строишь. Дайте шанс заводу", – говорит Владимир Кулаков, генеральный директор Амурского судостроительного завода.
Именно этот принцип и заложен в новом законе о ловле краба. До 2019 года существовали компании, которые занимались добычей. У них уже были суда, как правило, очень старые, и производственные мощности. И право на вылов выдавалось на 5 лет, а затем дважды продлевалось. Как раз в 2019-м этот срок истек. Никаких обязательств по обновлению флота ни у кого не было. А значит, экономичность и экологичность добычи и безопасность сотрудников зависели только от степени здравого смысла руководства компаний. Теперь же требование о заказе новых судов на российских верфях при приобретении квот четко прописано.
"Само постановление, которое вышло, обернуло взор добывающих компаний к отечественным судостроителям, это большой шаг", – говорит Олег Сиденко, генеральный директор АО «Восточная верфь».
Интересно, что большая часть выловленного краба, почти 90 процентов, – это экспорт. На внутренний рынок поставки небольшие. Да и конкуренция в целой отрасли практически отсутствует. А из каждых 100 рублей, заработанных на добыче, в казну идет около 1 рубля. И это при том, что рентабельность бизнеса – почти 80 процентов: даже нефтянке о таких показателях только мечтать.
Конечно, в западной части страны гражданское судостроение развито больше, чем на Дальнем Востоке. И соблазн заказать судно на Балтике, на предприятии с большим опытом в этой сфере, велик. Только вот транспортировка в этом случае играет важную роль.
"Будет как в случае с инвестиционными квотами. Мы строим суда в Калининграде, Санкт-Петербурге, но для Дальнего Востока только перегон оттуда удорожает судно еще на полмиллиона долларов. А если приходить туда на плановый гарантийный ремонт – это серьезная потеря эксплуатационного времени, это серьезные финансовые потери", – говорит Георгий Мартынов, глава Ассоциации рыбхозпредприятий Приморья.
Такие масштабные инвестиционные проекты, когда одна отрасль тянет за собой множество других, а заодно создает рабочие места, инфраструктуру, уже есть и успешно работают. Причем в смежной сфере.
"Инвестиционные проекты в рыбной отрасли: сейчас строятся либо новые суда на верфях, либо перерабатывающие заводы. Программа находится на пике сейчас. В целом по стране показатели отрасли великолепные, более 5 миллионов тонн добычи водных ресурсов. Конечно, дальневосточные области сюрприз преподнесли – там 600 тысяч тонн", – говорит Валентин Балашов – руководитель Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников.
Но одно дело – выловить ту же рыбу или краба. И совсем другое – переработать. А пока получается, что филе, рыбные палочки, котлеты зачастую попадают на прилавки магазинов из Китая. И сделано все из нашей, российской, рыбы.
"Мало кому известно, но рыбная промышленность на Дальнем Востоке выпускает полуфабрикат, сырье для переработки. А самой перерабатывающей отрасли в регионах промысла как таковой не было, существовала в небольших объемах, вот для этого была принята программа", – говорит Александр Ефремов, управляющий группы компаний по вылову и переработке рыбы.
Уже через три месяца один из заводов по переработке рыбы откроется в Находке. Около 100 тонн готового продукта в сутки. Предприятие полного цикла. И родилось оно именно из программы по стимулированию рыбной отрасли.
"Я так думаю, что это самое крупное предприятие, без ложной скромности, не только на территории Дальнего Востока, но и России. Самое интересное, что здесь и подпорная стенка, и прием рыбы сразу с моря", – говорит Константин Смирнов, руководитель проекта строительства рыбоперерабатывающего завода.
То, что будет выпускать завод, разойдется по всей стране. От Владивостока до Калининграда в магазинах появится полностью российский продукт. Казалось бы, только одно направление – морское, а уже позволяет говорить о развитии целого региона – Дальнего Востока. Недаром это единственная территория страны, которая выделена президентом в отдельный национальный проект.
"Настроение сейчас у людей отличное. Потому что работой завалены, работы очень много. Вот сейчас зарплата выплачивается стабильно. Не будем говорить, высокая, низкая – главное, стабильно. Так что люди уже рассчитывают на что-то. Что получат зарплату, рассчитаются с кредитами, что-то купят себе, вот так", – говорит Александр Туркин, мастер сборочного участка Находкинского судостроительного завода.
Глядя на результаты изменений в рыболовной отрасли, предприятия с надеждой смотрят и на крабодобытчиков. В общей сложности судостроители готовы спустить на воду около 40 кораблей за 5 лет.
"С точки зрения технической подготовленности, завод готов полностью. И мощностей для строительства 10 краболовов у нас более чем достаточно. Мы сделали ревизию всего оборудования, мы его отремонтировали, дозакупили", – говорит Николай Болгар, директор Находкинского судоремонтного завода.
Судя по всему, многие уверены: дальневосточные заводы строят только военные корабли. Но это не так. На каждом предприятии есть готовые заказы на грузовые и пассажирские суда.
Проект пассажирского корабля – основные плюсы: малая осадка и большая скорость – до 70 км/ч. И это не подводные крылья, а новый проект.
"Наиболее остро сейчас стоит вопрос – рыбодобывающие суда. Мы располагаем и техническими возможностями, и кадровым персоналом для того, чтобы качественно делать суда. По абсолютно конкурентноспособной цене", – говорит Игорь Васько, генеральный директор Хабаровского судостроительного завода.
Например, Амурский судостроительный завод за последние три года сдал три военных и два гражданских заказа. И готов принимать новые. Люди работают здесь десятки лет и свое дело знают от и до. Олег Дронин, например, прекрасно помнит все корабли, к которым приложил свою руку.
"Начинал все еще с буксира для Вьетнама, когда только пришел молодым пацаном. Участвовал в постройке двух химовозов, сейсмосудна, аварийно-спасательного судна, оба снабженца, четыре корвета. Вот сейчас строим следующий военный заказ", – говорит Олег Дронин, бригадир сборочной бригады Амурского судостроительного завода.
Завод напоминает огромный муравейник, над которым постоянно движутся внушительные краны. Управляют огромными махинами преимущественно женщины, которые даже здесь, среди дыма и вспышек от сварки, стараются создать уют.
Один только АСЗ готов строить одновременно четвре краболова. Цеха позволяют. Здесь, например, строят корпусные секции, из которых потом собирают корабль.
Отрасль ждет четких правил игры. Сейчас на согласовании в правительственных структурах находится проект постановления, в котором прописано, что судно под доли квот добычи крабов, выделяемые в Дальневосточном бассейне, должно строиться именно на верфях ДФО. Некоторые ведомства не совсем уверены, что предприятия справятся с заказом. Именно поэтому, говорят эксперты, необходимо на законодательном уровне закрепить так называемые ограничения по регионам постройки судов. Чтобы принцип "где ловим, там и строим" соблюдался. Каждый судостроительный завод готов на деле доказать: проект хоть и масштабный, но совершенно точно выполнимый. А инвестиции – 750 миллионов долларов – дадут шанс сделать рывок вперед не только отрасли, но и целому региону.