Каким должен был стать «Москвич-2141» и почему из задуманного почти ничего не получилось
На создание переднеприводного «Москвича» ушло почти десятилетие. Или по привычной советской терминологии, фиксирующей экономическую жизнь страны временными промежутками от одного съезда КПСС до следующего — две пятилетки. Решение о создании автомобиля новой конструкции приняли еще в 1977 году.
ВОТ ТАКОЙ ДОЛГОТЫ
Кстати, индекс 2141 в заводских документов появился куда раньше. Им обозначали опытные «Москвичи» серий 3‑5 и С. Но это были совсем другие — классической компоновки автомобили. Именно руководство советского автопрома настояло, чтобы за основу кузова нового «Москвича» взяли французскую Simca 1307, ставшую в 1978‑м европейским Автомобилем года. А общую компоновку заимствовали у очень передового тогда немецкого Audi 100.
Художники и конструкторы АЗЛК старательно уходили от французского дизайна. И в итоге, серийный «Москвич-2141» внешне с Simca не имел практически ничего общего. Конструкцию Audi тоже не копировали. Продольное расположение силового агрегата и переднюю подвеску McPherson, по сути, действительно взяли от немецкой модели. Но задняя подвеска у советского автомобиля — иная: пружины и амортизаторы объединили в стойки.
СЕРДЕЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Еще в 1970‑х сотрудничество АЗЛК с Уфимским моторным заводом стали проблематичным. По сути, московское предприятие потеряло права на созданный им двигатель. В Уфе были свои планы по модернизации и развитию семейства моторов «Москвич-412» (УЗАМ-412). Делать двигатели большего объема, необходимые для нового куда более солидного, по сравнению с «Москвичем-2140» автомобиля уфимский завод не торопился. И на АЗЛК взялись за разработку своего двигателя и проектирования своей площадки для его производства.
В Москве создали и даже довели до опытных образцов двигатель «Москвич-414» Агрегат имел чугунный, а не алюминиевый, как 412‑й мотор, блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор рабочим объемом 1,8 л выдавал очень приличные по тем временам 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. К тому же, двигатель имел и потенциал для форсирования.
На основе этого бензинового агрегата готовили и свой — оригинальный дизель, который при 3900–4500 об/мин развивал 65 л. с. Для середины 1980‑х — тоже очень неплохо.
Но все неприятности в жизни «Москвича-2141» начались именно с двигателя. К 1986 году, когда автомобиль встал, наконец, на конвейер, производство новых двигателей было не готово.
В качестве временных на большой хетчбэк стали ставить уфимские двигатели УЗАМ-331 — модернизированный УЗАМ-412. При рабочем объеме 1,5 л и агрегат развивал 72 л. с. Но этих моторов не хватало. И на 41‑й «Москвич» стали ставить, также, 1,6‑литровый 77‑сильный мотор ВАЗ-2106.
Оба агрегата для нового большого автомобиля были далеко не идеально. Но как бывало очень часто, временные решения оказались постоянными. Экономическая, и политическая ситуация в СССР стали стремительно меняться. И в этой суматохе, похожей на хаос, места новому двигателю «Москвича» и заводу по его производству уже не было.
Позднее часть машин получили двигатели УЗАМ-3317 увеличенного до 1,7 л объема, мощностью 85 л. с. и даже французскими агрегат Renault, развивающий 112 л. с. Но автомобили с французскими моторами для завода, по сути, были убыточны. Да и вообще, в начале 2000‑х «Москвич» (и автомобиль, и завод) уже ничто спасти не могло.
Был еще короткий эпизод с попыткой ставить на «Москвичи» дизели. Теперь, естественно, импортные Ford KHD рабочим объемом 1,8 л, мощностью 60 л. с. «Москвич-21413» он же — Aleko Diesel планировали для экспорта в первую очередь в Германию. Но интерес к такому «Москвичу» оказался очень невелик. Большинство дизельных автомобилей остались на родине, но и тут за ними очереди не выстраивались.
НЕСЫГРАННАЯ ГАММА
«Москвич-2141» задумали, как стартовый автомобиль обширного семейства. Вторым в этом ряду должен был стать седан «Москвич-2142». Эту машину на рубеже 1980–1990‑х многие ждали, и она фактически была готова к производству.
Но директор завода — харизматичный, влиятельный Валентин Коломников хотел выпустить эту модификацию уже с новым двигателем. Который так и не появился. Как, по сути, и седан, в том виде, в котором его задумали.
Разумеется просторному «Москвичу-2141» пошло бы быть и универсалом. И такие планы тоже были. Кстати, первую подобную машину сделала югославская компания Progress, проявляющая к «Москвичу» повышенный интерес. Потом аналогичный универсал в единственном экземпляре построили и в Москве.
Но нормального серийного универсала так и не сделали. Правда, в Киеве собрали примерно 700 «Москвичей-2901». Но этот высокий грузопассажирский автомобиль был все-таки, скорее, фургоном для казенных нужд или санитарным автомобилем. Но и в этом секторе рынка уже хватало более интересных предложений.
В новой гамме модификаций планировали и минивэн. Ведь однообъемные автомобили в 1980‑х стали модными во всем мире. У нас подобные кузова называли тогда универсалами повышенной вместимости (УПВ).
В 1991‑м сделали опытный минивэн «Москвич-2139 Арбат». Автомобиль с колесной базой 2730 мм (на 150 мм больше, чем у базового автомобиля) отличал авангардный дизайн и совершенно новый салон с поворотными и легкосъемными сиденьями.
Автомобиль планировали выпускать в Сухиничах Калужской области, на заводе, входящем в производственное объединение «Москвич». Но об этом футуристическом проекте забыли, понятно, еще раньше, чем о более приземленных.
Еще одним отпрыском рода «Москвича-2141» был однообъемный автомобиль в вариантах восьмиместного микроавтобуса и фургона грузоподъемностью 1000 кг. Машины, опять же планировали делать на агрегатах семейства 2141.
Проект пытались продвинуть совместно со словацким заводом BAZ, на котором выпускали довольно архаичные мини-грузовики и микроавтобусы семейства Skoda 1203. Словацкий вариант назывался BAZ MNA 1000, московский — «Москвич-3733». Дело закончилось тремя прототипами. Микроавтобус сохранился — в Москве, а фургон — в Братиславе.
Из всех задуманных модификаций в серию пошел лишь пикап грузоподъемностью «Москвич-2335. Но и он не стал массовым и даже особо популярным.
НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ
«Москича-2141» планировали и в полноприводном варианте. Опять же, по типу Audi. Полноприводный «Москвич-21416» проектировали и доводили долго и тщательно. В трансмиссии в итоге поставили дифференциалы повышенного трения, заднюю подвеску сделали независимой. Но такие хетчбэки существовали лишь в опытных образцах. А ведь и минивэн «Москвич-2139» планировали делать не только с передним-, но и с полным приводом.
Около двух сотен полноприводных пикапов с упрощенной трансмиссией собрали в 1999–2001 гг. в Омске, на заводе, который делал для АЗЛК и Ижевского завода коробки передач.
ДЛИННЫЕ, КОРОТКИЕ И УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ
Во второй половине 1990‑х АО «Москвич» пошло по пути создания забавных удлиненных машин, рассчитанных в первую очередь, явно, на чиновников. Странные, мягко говоря, автомобили по имени «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и даже «Калита» оснащали французскими моторами, в том числе и мощностью 145 л. с. Несколько машин собрали даже с полным приводом, но с упрощенной трансмиссией.
Но ни государственные структуры, ни тем более частники покупать растянутые и дорогие «Москвичи» не торопились.
Интересно, что первый удлиненный хетчбэк «Москвич», еще задолго до «князей» построили в Югославии. Но не в качестве чиновничьего, а санитарного автомобиля.
Спрос же на московские псевдо представительские автомобили так и остался мизерным. Как, кстати, и на укороченные двухместные творения по имени «Дуэт». Таких купе сделали и вовсе не больше десятка.
И конечно, все это было совсем не то, что планировали в 1980‑х. Но так сложилась судьба многообещающего автомобиля, которому не повезло родиться и жить в эпоху бурных перемен.
Подписи к фото
08М2141. Первый санитарный стрэтч на базе «Москвича-2141» сделали в Югославии.