Почему российские города накануне четвертого энергоперехода уничтожают трамвайные и троллейбусные сети?

– Алексей Валентинович, сейчас во многих российских городах уничтожают инфраструктуру для электротранспорта. С чем это связано, на Ваш взгляд?

 – Можно назвать несколько причин, по которым в городах уничтожались трамвайные и троллейбусные линии. Во-первых, городские власти так – за счет ликвидации трамвайного полотна – расширяют проезжую часть. Понятно, что из-за этого снижается провозная способность уличной магистрали. Именно по этой причине были уничтожены трамвайные линии в Центральном районе и на Петроградской стороне в Санкт-Петербурге, на проспекте 50-летия Октября в Уфе, на Ленинградском проспекте в Москве…

Во-вторых, уничтожают инфраструктуру и из-за лобби частных автобусных перевозчиков, а также дефицита бюджетов и недооценки экономических и экологических преимуществ электротранспорта. Из-за нежелания или невозможности городских властей поддерживать городской электрический транспорт было полностью закрыто трамвайное движение в Архангельске, Астрахани, Дзержинске, Комсомольске-на-Амуре, троллейбусное – в Кургане, Благовещенске, Каменске – Уральском, Астрахани.

Ну и третья причина. Зачастую троллейбус и трамвай воспринимают как несовременные виды транспорта. Они якобы не вписываются в современную динамичную городскую среду. При этом игнорируется тот факт, что современные троллейбусы имеют автономный ход: могут объезжать препятствия и обрывы контактной сети и выезжать на несколько километров (троллейбусы с удлиненным автономным ходом) за пределы уличных участков с контактной сетью. Такая практика уже широко используется в Санкт-Петербурге. Важно отметить, что уже существующая троллейбусная инфраструктура во многих городах России является хорошим потенциалом для развития и повышения доли перевозок электротранспортом.

Однако такие города, как Москва и Пермь, почти полностью демонтировали троллейбусную контактную сеть из конъюнктурных соображений.

– Насколько электрический транспорт экономичнее по сравнению с обычными бензиновыми или даже газовыми автобусами?

– Прежде всего необходимо отметить, что электротранспорт показывает свои экономические преимущества при высокой интенсивности использования специализированной для него инфраструктуры (рельсовых путей и контактной сети). Так, трамвай или троллейбус, курсирующий по длинной уличной магистрали раз в 20–30 минут, не сможет составить конкуренции автобусу по экономичности из-за высокой доли постоянных издержек. Использование троллейбусной контактной сети может быть оправдано при интенсивности движения машин по стержневой уличной магистрали свыше 10 машин в час в пиковый период, при этом экономия эксплуатационных расходов составляет до 10–20% по сравнению с автобусом и 20–30% по сравнению с полностью автономным электробусом. Трамвай показывает свои экономические преимущества при пассажиропотоке свыше 6–8 тыс. пассажиров в час в одну сторону и может обеспечивать экономию эксплуатационных расходов по сравнению с автобусным сообщением до 30%.

– Электромобили. Почему в России этот вид личного транспорта так не востребован?

– Спрос на электромобили низок из-за высокой их стоимости. Новый электромобиль мощностью 200 л. с. в 3–10 раз дороже аналогичного по мощности и вместимости автомобиля. Кроме того, спрос на них сдерживается низкой доступностью зарядных устройств. В настоящее время электромобиль может обеспечивать такую же мобильность, как и автомобиль, если его владелец имеет и собственное зарядное устройство.

– Общественный электротранспорт сможет составить конкуренцию автобусам и маршруткам?

 – В советское время трамваи и троллейбусы занимали серьезную нишу. В некоторых городах они обеспечивали до 70% пассажирских перевозок. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный транспорт» составляла около 90%. С 1990-х гг. стали происходить два процесса – процесс массовой автомобилизации (в настоящее время на личный транспорт приходится около 40–50% перемещений по городу) и процесс массового развития частных автобусных перевозчиков, использующих автобусы преимущественно малой и средней вместимости. При этом частные автобусные перевозчики пользовались налоговыми льготами, зачастую использовали серые схемы ухода от налогов и, в отличие от муниципальных предприятий городского электротранспорта, не были обременены рядом социальных обязательств (перевозка граждан льготных категорий без соответствующей компенсации, работа на невыгодных маршрутах). Все это поставило предприятия городского электротранспорта в невыгодные условия конкуренции. Сокращение выпуска трамваев и троллейбусов в ответ на снижающийся спрос вызывало еще больший отток платежеспособных пассажиров, что провоцировало кризис на предприятиях электротранспорта: рост износа подвижного состава и инфраструктуры, накапливающиеся долги, банкротства.

Прошедший в 2005–2010 гг. процесс монетизации льгот лишь частично улучшил финансовое состояние некоторых предприятий городского электротранспорта, но в целом отрасль (за исключением нескольких городов, среди которых можно назвать Санкт-Петербург, Москву, Ижевск, Екатеринбург, Краснодар, Мурманск и др.) продолжает оставаться в кризисе по сей день. И даже в перечисленных городах доля электротранспорта в перевозках общественного транспорта (не считая метрополитен) не превышает 30–35%.

– Почему так мало?

– Причиной низкой доли электротранспорта в перевозках можно назвать инерционное развитие транспортных систем городов России, переживших широкую экспансию частными автобусными перевозчиками. Даже при реформировании транспортных систем и переводе их на брутто-контракты маршруты частных перевозчиков остаются преимущественно автобусными. Согласно ФЗ-220 городской транспорт является конкурентным сектором экономики. В рамках существующего законного поля и в реальной практике принятия решений в городах де-факто отсутствует инструментарий, который позволил бы развивать электротранспорт на приоритетной основе в силу его экономических и экологических преимуществ.

Беседовала Алена Алешина