Крушение вертолета в Дагестане. Пилот Паловкин назвал скрытые причины

В сети появилось видео смертельного крушения вертолета Ка-226 в Дагестане. aif.ru попросил оценить его опытного пилота-инструктора Дмитрия Паловкина,за 42 года работы в авиации налетавший 19 тысяч часов. Эксперт назвал возможные причины катастрофы, в которой погибли пять человек.

Причина 1: подхватило ветром

По мнению пилота, столкновение вертолета с знмлей, скорее всего, произошло из-за воздействия внешней среды.

«По видео можно заметить, что при приземлении было явно видно изменение ветрового режима. Просто так опытный пилот вертолет об землю хвостом не ударит. Для этого нужно быть либо в неадекватном состоянии, либо его подхватило ветром», — объяснил Паловкин.

Дело в том, что в местах соприкосновения суши и моря из-за разницы температур поверхностей часто образовываются завихрения воздуха. И, по мнению Паловкина, в этой ситуации могла быть схожая ситуация, особенно если заметить, что на море было вполне заметное волнение. Потому эксперт сделал предположение, что именно внешняя среда повлияла на то, что вертолет ударился хвостом об землю.

Причина 2: непонимания ситуации

Но на кадрах, запечатлевших неудачную посадку, отчетливо видно, что после удара пилот вертолета снова взмыл в воздух, хотя, казалось бы, уже приземлился в прибрежные воды. Паловкин предположил, что такое поведение было вызвано либо непониманием реальной ситуации, либо автоматизацией действий в стрессовых ситуациях.

«86% аварий связаны с человеческим фактором. Из них 70% связаны с потерей пилотом осознания ситуации. Как только человек перестает понимать, что происходит, он начинает действовать по заготовленным шаблонам, тем, которым его научили. Я больше чем уверен, что этот экипаж или пилота научили, что, если что-то идет не так, не стремись сесть любой ценой, не досаживай вертолет. Это одно из золотых правил авиации: если ты попал в так называемый сдвиг ветра — не стремись сесть. Лучше уйди на второй круг, набери высоту, спокойно разберись с ситуацией и попытайся еще раз, или вообще уйди на запасной. В любом случае понятно, что он куда-то устремлялся, искал какую-то площадку», — рассказал эксперт.

Причина 3: тоннельный эффект

Помимо этого, у вертолетов, как и у самолетов, за ненадобностью отсутствуют зеркала заднего вида. Потому пилот мог и не понять, что у него отвалилась хвостовая балка, и, осознав, что сесть сразу не получилось, он мог пойти на второй круг или на запасной аэродром.

«Мы с вами наблюдаем с земли, и мы точно видим, что у него отломилась хвостовая балка. Пилоту об этом никто не скажет, он не знает, что происходит. Он почувствовал удар, который, причем, мог показаться и не сильным, все же там шумят двигатели, вибрация происходит. И после этого вертолет начинает терять управляемость. Он мог подумать, что попал в сильный сдвиг ветра и в какую-то болтанку. У него, насколько я понимаю, установлены соосные винты, и вертолет частично может управляться и без этой хвостовой балки. Несмотря на то, что балка отвалилась, а у него там стоят рули управления и стабилизаторы, но тросовые соединения еще есть, и педали все равно отклоняются, как будто бы она еще на месте. Чтобы понять, что она отвалилась, ему нужно было обернуться и посмотреть, и неизвестно, насколько ему вообще ее видно. А в этот момент у пилота включается тоннельный эффект: его внимание целиком приковано к закабинному пространству. И он попытался поймать вертолет, и, как мы видим, ему в общем-то это удалось», — объяснил Паловкин.

Эксперт выдвинул еще одну версию: возможно, пилот увидел, что сесть не удастся, и увеличил режим работы двигателей еще до того, как ударился об землю и отломил хвостовую балку, из-за чего он после удара отскочил и снова начал набирать высоту.

Причина 4: огрехи в системе обучения

Возможно, этой трагедии можно было избежать, если бы пилот практиковал бы привычки «старой школы». По словам Паловкина, современная система обучения в России воспитывает летчиков с прекрасной техникой пилотирования, но без особого внимания к безопасности.

«Самое простое, что я бы посоветовал пилоту, если бы мог, это сделать контрольный заход перед посадкой. Еще в советской школе учили, что при посадке с подбором, то есть на неподготовленную посадочную площадку, выполнялся контрольный заход: проход на малой высоте, чтобы понять, как дует ветер и куда несет, а потом набор высоты, разворот и нормальная посадка. Но это стоит денег: это топливо, наработка матчасти. То есть мы упираемся в систему обучения. Привычки делать контрольные заходы уже нет, их никто не делает», — высказал мнение опытный пилот.

При этом попытка подняться в воздух после «приводнения», по мнению эксперта, также вызвана именно системой обучения.

«Человек так устроен, что он всегда хочет добиться наилучшего результата. Вполне возможно, что пилот постарался сохранить вертолет. Любой пилот пытается спасти свою машину, тем более, что он прекрасно понимал, что ему светит уголовная ответственность за его потерю. Понятное дело, что если бы у него был шанс еще раз переосмыслить эту ситуацию, то он, конечно же, убрал бы газ, как только плюхнулся на воду, и бог с ним. Но еще при обучении и всю жизнь от всех пилотов требуют, чтобы они садились аккуратно. И эти навыки, которые нарабатываются системой воспитания пилотов, мешают принимать нестандартные решения», — подчеркнул Паловкин.

Причина 5: решение посадить вертолет в опасном месте

В заключение, эксперт выразил сомнение в том, что пилот самостоятельно принял решение садиться в этом месте: вертолет следовал из Кизляра в Избербаш, и посадка была либо вынужденной, либо по приказу.

«Едва ли он почувствовал себя матерым асом и решил, что сможет без проблем сесть на этот пятачок. Было видно, что ему было не уместиться на этот пятак. Почему он с таким тангажем туда полез? Посадка по-вертолетному не получилась бы, висением бы он ничего не добился, его бы сносило. У него посадка была самолетно-вертолетная, видно, что он шел на большой риск. Рискну предположить, что пилоту была поставлена конкретная задача произвести посадку именно в этом месте», — отметил опытный пилот.

«Пилоты гражданской авиации совершают очень мало ошибок. Ошибки совершает система их подготовки. И за каждую эту ошибку расплачиваются пилоты. Мы постоянно читаем о том, что причиной стал человеческий фактор. Так почему же, если мы в 86% случаев называем его основной причиной авиационных происшествий, мы не учимся им управлять? Каждый раз, когда я вижу эти кадры, я понимаю, что это и моя, как инструктора, недоработка в том числе. Я работаю инструктором уже без малого 20 лет, и я очень близко к сердцу воспринимаю эти трагедии. В таких трагедиях налицо недоработка учителей», — резюмировал специалист.