Вагоноремонт нуждается в смене подходов
0
87
С одной стороны, ситуация в экономике не сильно благоприятствует нововведениям, заявил в своем выступлении заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы.
При этом, по словам С. Гончарова, к соблюдению существующей нормативной части работы вагоноремонтных предприятий госорганы будут подходить «принципиально». 2020 год уже отметился рядом аварий и случаев брака на железных дорогах, которые произошли по причине низкого качества ремонта. В частности, он привел пример нескольких случаев излома осей колесных пар, которые стали причинами схода вагонов.
На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий, среди которых не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. Четыре из них уже вернулись к работе, пройдя процедуру восстановления.
По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта.
Член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к опасной границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.
Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. К ситуации привели необоснованные в данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. Кроме того, используемый для анализа состояния вагонного парка классификатор неисправности (КЖА) не отвечает современным требованиям. Существующие в нем три причины отнесения неисправностей (технологические, эксплуатационные, повреждения ПС) не отвечают характерам нарушений и не приводят к разработке мероприятий по недопущению случаев брака впоследствии. В частности, все неисправности вагона, вызванные состоянием инфраструктуры, подпадают под нарушения эксплуатации, которые не требуют расследования. Необходимо расширить перечень причин, которые требуют расследования. Отсутствие финансовой ответственности за возникновение неисправности приводит к их повторению.
Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить тот факт, что модернизация вагонной тележки (тип 2) с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км не оправдалась в части износа гребня колеса. Ситуацию на семинаре проанализировала И. Чиганашкина. По ее данным, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.
«Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня больше зависит от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.
Кроме этого, по мнению эксперта, следует отказаться и от проведения среднего ремонта по причине тонкого гребня для вагонов, оборудованных подшипниками роликового типа. По нормативам среднего ремонта необходима переборка буксового узла. Но после введения в эксплуатацию смазки «Буксол» с повышенными свойствами СОЖТ предлагает пересмотреть требования к среднему ремонту, если его причиной был тонкий гребень. «Вмешательство в целостность буксового узла и переборка роликов не являются положительными факторами», – заявила И. Чиганашкина.
Во время обсуждения докладов некоторые из участников заявили, что, возможно, следует вовсе отказаться от плановых ремонтов и заменить их ТОРом.
С этим не согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый ремонт должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать ведение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек (тип 2), оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативов по сохранности толщины гребня колеса.
Согласно позиции заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, для того чтобы в настоящее время говорить о трансформации принципов и правил вагоноремонта, нужно понять, что происходит с вагонами в процессе эксплуатации. Сегодня это остается для собственников серой зоной.
В реальности на состояние вагона влияет не только пробег, но и условия эксплуатации. Существующие информационные системы об этих условиях информацию не дают и не собирают. Необходимо знать конкретные технологии, которые применяются на сети и влияют на состояние вагона, уверен ученый.
Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, может резко изменить регулятор. Как это пытался сделать Минтранс прошлом году, обязав собственников в обязательном переходить на кассетные подшипники, или в текущем августе, подготовив и приняв без обсуждения с деловым сообществом новые правила проведения ТОРа.
При этом, по словам С. Гончарова, к соблюдению существующей нормативной части работы вагоноремонтных предприятий госорганы будут подходить «принципиально». 2020 год уже отметился рядом аварий и случаев брака на железных дорогах, которые произошли по причине низкого качества ремонта. В частности, он привел пример нескольких случаев излома осей колесных пар, которые стали причинами схода вагонов.
На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий, среди которых не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. Четыре из них уже вернулись к работе, пройдя процедуру восстановления.
По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта.
Член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к опасной границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.
Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. К ситуации привели необоснованные в данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. Кроме того, используемый для анализа состояния вагонного парка классификатор неисправности (КЖА) не отвечает современным требованиям. Существующие в нем три причины отнесения неисправностей (технологические, эксплуатационные, повреждения ПС) не отвечают характерам нарушений и не приводят к разработке мероприятий по недопущению случаев брака впоследствии. В частности, все неисправности вагона, вызванные состоянием инфраструктуры, подпадают под нарушения эксплуатации, которые не требуют расследования. Необходимо расширить перечень причин, которые требуют расследования. Отсутствие финансовой ответственности за возникновение неисправности приводит к их повторению.
Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить тот факт, что модернизация вагонной тележки (тип 2) с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км не оправдалась в части износа гребня колеса. Ситуацию на семинаре проанализировала И. Чиганашкина. По ее данным, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.
«Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня больше зависит от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.
Кроме этого, по мнению эксперта, следует отказаться и от проведения среднего ремонта по причине тонкого гребня для вагонов, оборудованных подшипниками роликового типа. По нормативам среднего ремонта необходима переборка буксового узла. Но после введения в эксплуатацию смазки «Буксол» с повышенными свойствами СОЖТ предлагает пересмотреть требования к среднему ремонту, если его причиной был тонкий гребень. «Вмешательство в целостность буксового узла и переборка роликов не являются положительными факторами», – заявила И. Чиганашкина.
Во время обсуждения докладов некоторые из участников заявили, что, возможно, следует вовсе отказаться от плановых ремонтов и заменить их ТОРом.
С этим не согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый ремонт должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать ведение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек (тип 2), оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативов по сохранности толщины гребня колеса.
Согласно позиции заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, для того чтобы в настоящее время говорить о трансформации принципов и правил вагоноремонта, нужно понять, что происходит с вагонами в процессе эксплуатации. Сегодня это остается для собственников серой зоной.
В реальности на состояние вагона влияет не только пробег, но и условия эксплуатации. Существующие информационные системы об этих условиях информацию не дают и не собирают. Необходимо знать конкретные технологии, которые применяются на сети и влияют на состояние вагона, уверен ученый.
Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, может резко изменить регулятор. Как это пытался сделать Минтранс прошлом году, обязав собственников в обязательном переходить на кассетные подшипники, или в текущем августе, подготовив и приняв без обсуждения с деловым сообществом новые правила проведения ТОРа.