Севморпуть – Север-Юг – Запад-Восток: стыковка с Северо-Сибирской магистралью
Современные неполитические тенденции, впрямую влияющие на внешнеэкономическую политику РФ-ЕАЭС и дружественных стран, требуют оперативного реагирования в транспортно-логистическом ареале азиатского региона РФ и всего Евразийского союза. В том числе в сфере формирования новых маршрутов внешнеторговых перевозок и международного грузотранзита. В связи с этим востребовано создание нового общеевразийского коридора Севморпуть/Арктика – РФ – Казахстан – Китай. А стержневой маршрут здесь, состыкованный с Транссибом, Турксибом (РФ–Казахстан с выходом в КНР) и БАМом, это спроектированная в начале 2020-х Северо-Сибирская магистраль (свыше 1600 км).
Таковы основные оценки заседания межведомственного совета по вопросам социально-экономического развития Сибири, состоявшегося в конце апреля. Они составили основу уточненных к середине мая рекомендаций этого заседания, адресованных федеральным экономическим ведомствам, ОАО «РЖД», профильным бизнес-ассоциациям.
Как отметил председатель совета Александр Усс, современные внутри- и внешнеэкономические тенденции «требуют инфраструктурных изменений, особенно актуальных для Зауралья, Западной Сибири и приарктического региона РФ. Потому что «разворот экономики и внешней торговли РФ на Восток резко усилил транзитную значимость столь обширной территории». Между тем многие участки железных и автомобильных дорог функционируют здесь «уже с предельной нагрузкой».
Действительно, транспортный комплекс азиатского региона РФ с начала 2020-х принял на себя основную нагрузку при увеличении импорта-экспорта в направлении Дальнего Востока. Для сравнения: в 2024 году перевозки только сибирского угля в адрес дальневосточных портов выросли в 8,7 раза к уровню 2000-го. Вдобавок за 2021-2024 гг. объемы ж/д перевозок груженых контейнеров – внешнеторговых и транзитных – на полигоне граница с КНР –дальневосточные порты РФ – система Транссиба/БАМа с ее ответвлениями возросли более чем в 2,5 раза (в обоих направлениях). Но пропускная способность более чем трети участков этого обширного ж/д полигона к настоящему времени близка к исчерпанию. Что, в свою очередь, требует, по мнению А. Усса и других экспертов, «расшивки» узких мест и формирования новых маршрутов.
Параллельно, как уточнил замминистра транспорта РФ Александр Пошивай, со второй половины 2010-х реализуется федеральный проект «Формирование сети транспортно-логистических центров» (ТЛЦ), направленный на комплексное обслуживание контейнеропотоков. В этот проект включены ряд ТЛЦ Сибири в районе Новосибирска, Красноярска, Кемерово и Иркутска. За счет ввода дополнительных мощностей по переработке контейнеров перевалка в данном ареале к 2030 году «может возрасти с нынешних 1,5 до 3,4 млн TEU» (измерительная единица грузовместимости стандартных контейнеров).
В этой связи многие участники заседания предложили расширить географию сибирско-дальневосточных ТЛЦ за счет их создания (или модернизации действующих) у транспортных погранпереходов с КНР, Монголией и Казахстаном. Последнее актуально потому, что внешнеторговые и особенно транзитные грузопотоки с 2023 года растут через эти переходы. Окончательное решение по этому вопросу ожидается в 3-м квартале с. г.
В то же время тенденции в грузовых сообщениях по маршрутам Север-Юг и Восток-Запад (в обоих направлениях) на железнодорожном полигоне РФ и Казахстана, по мнению главного экономиста ВЭБ (РФ) Андрея Клепача, «требуют также создания меридиональной транспортной системы», обеспечивающей стыковку, точнее взаимодополняемость направлений Север-Юг и Восток-Запад. Эта система должна работать в том числе на более устойчивую транспортно-экономическую связанность сибирско-дальневосточных и северных территорий. По сути, речь идет о стыковочной роли Северо-Сибирской магистрали (СевСиба).
Такой подход к комплексному инфраструктурному развитию региона был всецело поддержан межведомственным советом.
В предметном ключе этот подход был изложен профессором Валерием Воробьевым, завкафедрой «Технология, организация и экономика строительства» Сибирского госуниверситета путей сообщения (Новосибирск). Эксперт подчеркнул, что на сегодняшний момент обозначилась потенциально высокая целесообразность строительства Северо-Сибирской стальной магистрали, которая дает широкие возможности не только для освоения разнообразных природных ресурсов в центральном и частично восточном регионах Западной Сибири, но и транзита грузов». А среди главных преимуществ этой артерии, по оценке В. Воробьева, разгрузка Транссиба с расширением зоны транспортного и в целом хозяйственного освоения Восточной и Западной Сибири.
По мнению эксперта, наиболее целесообразный, притом комплексный вариант для СевСиба – это его выход, во-первых, к Севморпути (СМП) через ямальский порт Сабетта и, во-вторых, на сеть китайских железных дорог в районе Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) с учетом растущей востребованности Севморпути для Китая. Учтем, что перевозки между восточнокитайскими портами и Сабеттой (СМП) – с участием СевСиба и примыкающих «вертикальных» артерий – примерно на треть короче, чем традиционный СМП-маршрут до этих портов. А вот железнодорожный коридор СУАР-СМП через Саббету более чем в 2,5 раза короче – в сравнении с морским маршрутом через те же порты и далее по ж/д на северо-запад КНР (Урумчи).
Составной частью коридора Сабетта – СевСиб – КНР в числе его вариантов предусмотрен Турксиб, выходящий на севере к Транссибу-СевСибу, а на юге – в СУАР через казахстанский Достык.
Туркестано-Сибирская магистраль с ответвлениями в РФ и КНР (Семипалатинск с 2007 г. – Семей)
По данным В. Воробьева, к настоящему времени имеется оценка грузовой базы СевСиба: к 2050 году перевозки здесь оцениваются примерно в 50 млн тонн. Основная доля погрузки придется на уголь (не менее 65%), черные металлы, химудобрения и кокс. А загрузка в направлении Сабетта – СевСиб/Кузбасс – КНР (Урумчи) к 2050-му составит не менее 39 млн тонн в обоих направлениях.
По мнению этого и многих других экспертов-участников межведомственного совета, нужно ускорить доработку ТЭО проекта СевСиба и в целом проекта Сабетта – СевСиб – КНР и определиться с маршрутом этого коридора. Заметим, что, по имеющейся информации, предложения о таком коридоре – с участием Турксиба – были сперва инициированы в начале 2020-х некоторыми транспортно-логистическими компаниями приморского и Синьцзян-Уйгурского регионов КНР. Это подтверждает заинтересованность Китая в новой связке с Севморпутем, а в более широком контексте – в комплексном транспортно-экономическом партнерстве с Россией и Казахстаном.