Долго и дорого. Что происходит в российском авиастроении?

Россияне стали меньше летать внутри страны. Но не потому, что так хотят: просто в стране не хватает самолетов. На авиационном заводе в Казани построят более двух десятков Ту-214. Но хватит ли этого, чтобы удовлетворить спрос населения на внутренние перевозки и снизить цены на авиабилеты? Мария Соколова У отечественной авиации праздник: Казанский авиастроительный завод получил контракт на постройку 23 самолетов Ту-214. Очень вовремя, ведь авиакомпании страдают без новых машин. В январе 2025 года объем внутренних авиаперевозок сократился на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 5,8 млн человек. И, по прогнозу главы Росавиации Дмитрия Ядрова, снижение на 1,5% сохранится до конца года. Эксперты отмечают, что увеличить объем внутренних авиаперевозок можно только при наличии дополнительных самолетов: свободные лайнеры заняты на международных рейсах, которые в январе 2025-го показали прирост пассажиропотока на 6% — до 2 млн человек. Но притока иностранных самолетов нет из-за санкций. Из РФ в 2022 году ушел, отказавшись от обслуживания и поставки запчастей, даже бразильский Embraer. В таких условиях постройка новых отечественных лайнеров — залог того, что россияне смогут и дальше летать по стране на самолетах. Однако последние факты говорят о том, что надежда эта призрачна. Почему Ту-214 до сих пор не летают Контракт на производство 23 самолетов Ту-214, которые должны будут поступить в парки авиакомпаний S7 Airlines, «Ираэро» и «Якутия», — это здорово. По мнению члена Комитета СФ по науке, образованию и культуре Айрата Гибатдинова, простые граждане останутся в выигрыше от производства отечественных самолетов. — Сейчас мы видим, что темпы производства в авиапроме растут. Думаю, позитивная динамика сохранится и в дальнейшем мы можем ожидать таких благоприятных изменений, как снижение цен на авиаперелеты и расширение путей авиасообщения. Но, как всегда, есть нюанс. Даже три очень больших нюанса. Несмотря на то что базовая модель Ту-204 появилась еще в 1989 году, до сих пор отсутствует сертифицированная импортозамещенная модификация. Физически существует только один экземпляр Ту-214, построенный с применением отечественных компонентов. Точнее, переоборудованный под отечественные компоненты. В качестве летающей лаборатории для испытаний используется самолет 2006 года выпуска. Первый полет состоялся только в конце 2024 года. За это время он совершил лишь восемь тестовых вылетов. До получения сертификата ему еще летать и летать. Когда ждать Ту-214 в парках авиакомпаний Но даже если отечественные компоненты, включая авионику, хорошо себя зарекомендуют, и получение сертификата не заставит себя ждать, люди не увидят в аэропортах большого количества Ту-214. Их просто не смогут произвести. По плану, Казанский авиастроительный завод (КАЗ) должен будет выпускать по 20 самолетов в год. Но сейчас об этом и мечтать не приходится. Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли еще недавно предусматривала, что первый серийный Ту-214 должен быть передан авиакомпании в 2024 году, на 2025-й в плане стояли десять самолетов, а к 2030-му должны быть выпущены 115. Новые планы таковы, что в 2025 году свет увидят в лучшем случае два первых лайнера. По словам главы Минпромторга Татарстана Олега Коробченко, КАЗу не хватает 2,5 тыс. рабочих. А бывший замгендиректора КАЗа Возих Гаптрахманов рассказал, что самолеты производить не только некому, но и не на чем. — Ни одного нового самолета в перспективе, судя по той информации, которую я имею, не видно. Яркий тому пример — заказ самолетов для «ЮВТ Аэро». Я знаю, что авиакомпания заказала четыре самолета, заплатила заводу живыми деньгами, а их просто вернули назад. Сейчас на заводе шикарные новые цеха, шикарная обстановка, а станков новых нет. Удручающая ситуация. Когда появятся построенные с нуля Ту-214, да и появятся ли вообще, пока прогнозировать сложно. Без людей и станков выпустить современный самолет сродни фантастике. Почему Ту-214 не сделает авиабилеты дешевле За все время в России было выпущено 89 родственных самолетов Ту-204 и Ту-214. Однако все коммерческие авиакомпании от них отказались. Сейчас такие лайнеры можно найти только во флоте специального летного отряда «Россия», который занимается перевозкой высокопоставленных чиновников, важных лиц спецслужб и вооруженных сил. Авиакомпании думают о прибыли, они отказались от использования Ту-214 не просто так. Двигатели ПС-90А оказались очень прожорливыми: расход топлива на 17% больше, чем у Airbus A321. К тому же эти модели требовали более частого обслуживания. А еще Ту-214 всегда были дорогими из-за скромных объемов выпуска. Финансовые трудности эксплуатации Ту-214 признает Возих Гаптрахманов. — Безусловно, коммерческие затраты у Ту-214 гораздо выше: взлет-посадка у него выходят дороже. Эксплуатация Airbus A320 и Boeing 737 значительно выгоднее. Это единственная значимая причина отказа российских авиакомпаний от Ту-214. МС-21 и SJ-100 снова задерживаются Ту-214 не единственный проект нового отечественного самолета. Авиакомпании все еще ожидают импортозамещенных МС-21 и «Суперджетов». Увы, ждать придется долго. Сертификационные полеты самолета МС-21 с отечественными двигателями ПД-14 еще даже не начались. Иркутский авиазавод только недавно получил от ОДК первые семь двигателей ПД-14, которые должны будут встать на испытательные самолеты. До сих пор МС-21 летал только с американскими двигателями Pratt & Whitney. Как новые отечественные двигатели поведут себя в воздухе под композитным крылом МС-21, еще только предстоит узнать. Но, по мнению авиаэксперта и исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, как минимум первое время эти двигатели будут дороже зарубежных аналогов. Но это только начало проблем. Стандартный МС-21 на 211 пассажиров из отечественных материалов получился на 5,75 тонны тяжелее первоначального образца. Лишний вес может снизить дальность полета с 5100 км до 2800 км. Для России это слишком маленькое расстояние. Поэтому было принято решение создать укороченную версию на 160-170 пассажиров для сохранения прежней дальности полета. Работы по МС-21-200 только начинаются: пока еще готовится эскизно-технический проект. Бюджет такого эскиза, кстати, составляет 1,94 млрд рублей. А на дальнейшие опытно-конструкторские работы по этому самолету до конца 2027 года Минпромторг выделил 21,7 млрд рублей. Так что вживую МС-21 пассажиры увидят еще не скоро. С новой отечественной версией «Суперджета» дела обстоят не лучше. Перекраивать фюзеляж в срочном порядке необходимости нет, однако в ЦАГИ только начинаются ресурсные испытания усовершенствованных крыльев, да и в воздух еще не поднимался ни один SJ-100 New с отечественными двигателями ПД-8. Первые такие двигатели для начала реальных летных испытаний переданы в Комсомольск-на-Амуре только в феврале 2025 года. С двигателями ПД-8 на испытаниях ранее уже возникали проблемы, поэтому их поставка задержалась. Смогут ли они теперь показать достойные результаты? Узнаем ближе к 2026 году. В любом случае серийное производство отечественных самолетов — отдаленная и туманная перспектива. А летать на чем-то нужно прямо сейчас. Пока приходится возлагать надежды на потепление отношений между РФ и США и возобновление поставок титана для Boeing в обмен на право закупать хотя бы подержанные американские самолеты.