Импорту из Китая ищут выход
0
174
Искать возможные варианты
На Восточном полигоне продолжается жесткое регулирование в заадресовке фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов из контейнеров.
Как сообщил исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров, если в I квартале 2023 года для перевозки с востока в западные регионы страны отправителю со стороны РЖД подтверждалось 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло ему справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, то сейчас это число почти вдвое меньше.
Для увеличения отправок импортных грузов из портов применяется технология погрузки «ящиков» в полувагоны, и уже четверть контейнеров уходит таким образом на запад, в то же время здесь возникают определенные минусы. В частности, заметно увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западно-Сибирской магистрали, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на ЗСЖД отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов, говорит исполнительный директор ФИТ.
Причем после выгрузки порожним контейнерам затруднительно вернуться в Китай из-за ограничений РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении. Как следствие, цены на возврат контейнера растут. На сегодня они доходят до $2,5 тыс.
Чтобы обеспечивать перевозочный процесс, временами приходится переключаться на автодоставку. «Начинаем использовать, потому что нет другого выхода. Ставим груз и в короткие поезда, скажем, от Иркутска назначением в Новосибирск. Дальше его вывозим из Новосибирска с возвратом в Иркутск. Грузили также из Красноярска в Иркутск и из Новосибирска в Красноярск. Страдаем, но ищем все возможные варианты», – рассказал Л. Шляхтуров.
Уйти от непредсказуемости
Среднее время ожидания отправки контейнера с востока в западную часть страны (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург) сегодня составляет не менее 20–25 дней, информирует менеджер.
Причем сами порты могут серьезно нарастить формирование контейнерных маршрутов даже без необходимости задействовать тыловые терминалы, утверждает он.
«Можем делать до 55 пар контейнерных поездов в месяц. Сейчас у нас объем выхода до 36–40. Мы ограничены», – резюмировал представитель ФИТ.
Тем не менее эффективность перевозок могут повысить меры организационного характера. Много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке, однако бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов
.
Об этом же говорит заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. На август компания получила возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Но об этом оператор узнал в последних числах июля.
«Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветеринарные сертификаты, [проинформировать] таможню и т. д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул Е. Кичигин.
По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.
На Восточном полигоне продолжается жесткое регулирование в заадресовке фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов из контейнеров.
Как сообщил исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров, если в I квартале 2023 года для перевозки с востока в западные регионы страны отправителю со стороны РЖД подтверждалось 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло ему справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, то сейчас это число почти вдвое меньше.
Для увеличения отправок импортных грузов из портов применяется технология погрузки «ящиков» в полувагоны, и уже четверть контейнеров уходит таким образом на запад, в то же время здесь возникают определенные минусы. В частности, заметно увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западно-Сибирской магистрали, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на ЗСЖД отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов, говорит исполнительный директор ФИТ.
Причем после выгрузки порожним контейнерам затруднительно вернуться в Китай из-за ограничений РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении. Как следствие, цены на возврат контейнера растут. На сегодня они доходят до $2,5 тыс.
Чтобы обеспечивать перевозочный процесс, временами приходится переключаться на автодоставку. «Начинаем использовать, потому что нет другого выхода. Ставим груз и в короткие поезда, скажем, от Иркутска назначением в Новосибирск. Дальше его вывозим из Новосибирска с возвратом в Иркутск. Грузили также из Красноярска в Иркутск и из Новосибирска в Красноярск. Страдаем, но ищем все возможные варианты», – рассказал Л. Шляхтуров.
Уйти от непредсказуемости
Среднее время ожидания отправки контейнера с востока в западную часть страны (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург) сегодня составляет не менее 20–25 дней, информирует менеджер.
Причем сами порты могут серьезно нарастить формирование контейнерных маршрутов даже без необходимости задействовать тыловые терминалы, утверждает он.
«Можем делать до 55 пар контейнерных поездов в месяц. Сейчас у нас объем выхода до 36–40. Мы ограничены», – резюмировал представитель ФИТ.
Тем не менее эффективность перевозок могут повысить меры организационного характера. Много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке, однако бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов
.
Об этом же говорит заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. На август компания получила возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Но об этом оператор узнал в последних числах июля.
«Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветеринарные сертификаты, [проинформировать] таможню и т. д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул Е. Кичигин.
По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.