Собственники отказываются представлять полувагоны под отправку на восток
0
57
О популярных направлениях контейнерных перевозок
В мае мировой спрос на морские контейнерные перевозки достиг рекордного уровня, что во многом обусловлено поставками из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Объем ж/д перевозок через погранпереходы РФ и КНР вырос на 18,8%. Но между Россией и другими странами наблюдаются серьезные проблемы в части железнодорожных поставок контейнеров. Основная сложность состоит в том, что на Дальний Восток заходит мало подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов. Некоторое время назад проблему дефицита пытались решить погрузкой и доставкой в полувагонах до Новосибирской области, Иркутска и прочих, однако сейчас собственники полувагонов отказываются предоставлять свой подвижной состав в пользование в восточном направлении. Это связано с большим сроком оборачиваемости, из-за чего они теряют средства, которые могут заработать в сезон угля.
Морским путем грузы из-за рубежа через Дальний Восток идут стабильно, и суда на рейдах не простаивают, но после оформления в порту контейнеры тысячами скапливаются на многочисленных терминалах Дальнего Востока и простаивают в среднем 20 дней, ожидая прибытия подвижного состава – платформ и полувагонов – для дальнейшей отправки по ж/д в направлении Москвы и Центрального региона страны.
Проблема во многом связана с дисбалансом импорта и экспорта. В экспортном направлении из Центральных регионов России идет ограниченное количество поездов. По этой причине подвижного состава, который высвобождается с прибывшими контейнерами, не хватает для того, чтобы вывозить грузы, скопившиеся на Дальнем Востоке.
Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался ж/д транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее нельзя. В настоящее время все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема та же: отсутствие подвижного состава.
Как едем?
Дисбаланс транспортно-логистических потоков в перевозках контейнеров, возникший на железной дороге, заставил многих из тех, кто предпочитал осуществлять перевозки между Китаем и РФ ж/д транспортом, переориентироваться на автомобильный транспорт (фуры, сборные машины). Этот вариант более оптимален по срокам доставки, но цена на него растет.
Увеличение потока сдерживается
С марта 2024 года многие компании сталкиваются с проблемами проведения платежей – это весомое ограничение, препятствующее увеличению потока из Китая. Хотя ситуация постепенно стабилизируется, до сих пор многие компании не могут провести оплату за грузы: деньги не уходят либо возвращаются. В связи с этим стала развиваться финансовая логистика – открываются счета в различных банках, выстраивается инфраструктура за рубежом, используется сеть агентов для осуществления платежей.
Ставки и барьеры
В начале 2024 года тарифы на контейнерные перевозки в мире выросли почти в 2 раза из-за обострившейся ситуации в Красном море. Затем был небольшой спад, продлившийся до мая, а в мае тарифы стали снова стремительно увеличиваться. Связано это не только с ситуацией в Красном море: возникший дефицит порожних контейнеров также сыграл большую роль.
Эти и другие факторы привели к росту тарифов на морские перевозки до 100–160% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Сейчас ставки на морские контейнерные перевозки меняются с периодичностью раз в 1–2 недели, и их рост не прекращается.
Как возить в условиях увеличения ставок:
• искать оптимальные решения с помощью логистических компаний по экспедированию грузов;
• отслеживать ситуацию на рынке. Например, искать погранпереходы, через которые в данный момент сроки перевалки будут оптимальными;
• выбирать те пути доставки и те виды транспорта, которые позволят провезти груз через транзитные страны без осложнений, особенно в случае, если речь идет о специфическом грузе, например, товарах двойного назначения.
Напряженная ситуация в Красном море, дисбаланс между импортом и экспортом, который возник на железной дороге, растущий дефицит порожних контейнеров, отсутствие подвижного состава, проблемы с проведением платежей и рост ставок на контейнерные перевозки серьезно осложнили ситуацию на рынке. Все это привело к изменению логистических схем, необходимости искать новые международные транспортные коридоры, переориентировать контейнерный грузопоток на другие виды транспорта, а также стимулировало развитие финансовой логистики. Это требует от участников рынка умения проявлять гибкость и быстро адаптироваться к меняющимся условиям.
В мае мировой спрос на морские контейнерные перевозки достиг рекордного уровня, что во многом обусловлено поставками из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Объем ж/д перевозок через погранпереходы РФ и КНР вырос на 18,8%. Но между Россией и другими странами наблюдаются серьезные проблемы в части железнодорожных поставок контейнеров. Основная сложность состоит в том, что на Дальний Восток заходит мало подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов. Некоторое время назад проблему дефицита пытались решить погрузкой и доставкой в полувагонах до Новосибирской области, Иркутска и прочих, однако сейчас собственники полувагонов отказываются предоставлять свой подвижной состав в пользование в восточном направлении. Это связано с большим сроком оборачиваемости, из-за чего они теряют средства, которые могут заработать в сезон угля.
Морским путем грузы из-за рубежа через Дальний Восток идут стабильно, и суда на рейдах не простаивают, но после оформления в порту контейнеры тысячами скапливаются на многочисленных терминалах Дальнего Востока и простаивают в среднем 20 дней, ожидая прибытия подвижного состава – платформ и полувагонов – для дальнейшей отправки по ж/д в направлении Москвы и Центрального региона страны.
Проблема во многом связана с дисбалансом импорта и экспорта. В экспортном направлении из Центральных регионов России идет ограниченное количество поездов. По этой причине подвижного состава, который высвобождается с прибывшими контейнерами, не хватает для того, чтобы вывозить грузы, скопившиеся на Дальнем Востоке.
Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался ж/д транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее нельзя. В настоящее время все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема та же: отсутствие подвижного состава.
Как едем?
Дисбаланс транспортно-логистических потоков в перевозках контейнеров, возникший на железной дороге, заставил многих из тех, кто предпочитал осуществлять перевозки между Китаем и РФ ж/д транспортом, переориентироваться на автомобильный транспорт (фуры, сборные машины). Этот вариант более оптимален по срокам доставки, но цена на него растет.
Увеличение потока сдерживается
С марта 2024 года многие компании сталкиваются с проблемами проведения платежей – это весомое ограничение, препятствующее увеличению потока из Китая. Хотя ситуация постепенно стабилизируется, до сих пор многие компании не могут провести оплату за грузы: деньги не уходят либо возвращаются. В связи с этим стала развиваться финансовая логистика – открываются счета в различных банках, выстраивается инфраструктура за рубежом, используется сеть агентов для осуществления платежей.
Ставки и барьеры
В начале 2024 года тарифы на контейнерные перевозки в мире выросли почти в 2 раза из-за обострившейся ситуации в Красном море. Затем был небольшой спад, продлившийся до мая, а в мае тарифы стали снова стремительно увеличиваться. Связано это не только с ситуацией в Красном море: возникший дефицит порожних контейнеров также сыграл большую роль.
Эти и другие факторы привели к росту тарифов на морские перевозки до 100–160% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Сейчас ставки на морские контейнерные перевозки меняются с периодичностью раз в 1–2 недели, и их рост не прекращается.
Как возить в условиях увеличения ставок:
• искать оптимальные решения с помощью логистических компаний по экспедированию грузов;
• отслеживать ситуацию на рынке. Например, искать погранпереходы, через которые в данный момент сроки перевалки будут оптимальными;
• выбирать те пути доставки и те виды транспорта, которые позволят провезти груз через транзитные страны без осложнений, особенно в случае, если речь идет о специфическом грузе, например, товарах двойного назначения.
Напряженная ситуация в Красном море, дисбаланс между импортом и экспортом, который возник на железной дороге, растущий дефицит порожних контейнеров, отсутствие подвижного состава, проблемы с проведением платежей и рост ставок на контейнерные перевозки серьезно осложнили ситуацию на рынке. Все это привело к изменению логистических схем, необходимости искать новые международные транспортные коридоры, переориентировать контейнерный грузопоток на другие виды транспорта, а также стимулировало развитие финансовой логистики. Это требует от участников рынка умения проявлять гибкость и быстро адаптироваться к меняющимся условиям.