Почему за этот теракт никто не ответил?

Советский «звездолет»

Ту-104 — первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге и один из первых реактивных самолетов в мире, который стали использовать для регулярных пассажирских авиаперевозок. Его проект начали разрабатывать в 1954 году, а за основу взяли модель дальнего бомбардировщика Ту-16. Это позволило получить готовый самолет в короткий срок.

Первый полет Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года и стал триумфом советских инженеров. Год спустя, 15 сентября 1956 года, воздушное судно совершило свой первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Появление Ту-104 во многом помогло Советскому Союзу выйти на международный уровень авиаперевозок.

Под новый реактивный самолет даже стали перестраивать аэропорты — увеличили длину взлетно-посадочных полос и улучшили их покрытие. Но в августе 1958 года, спустя три года после первого полета, с Ту-104 произошла первая авиакатастрофа: один из самолетов разбился, потеряв управление. 64 человека, которые были на борту, погибли.

В то время о сложностях с эксплуатацией, а тем более о трагедиях с самолетами в Советском Союзе писать было не принято. Но многие пилоты отмечали, что Ту-104 недоработан и тяжел в управлении. В итоге его конструкцию совершенствовали, не прекращая полетов.

Как говорит в беседе с «Лентой.ру» историк авиации Олег Черников, главной задачей советских инженеров в то время было «догнать и перегнать Запад», но спешка неизбежно сказывалась на безопасности. Между тем многие узлы и агрегаты Ту-104 в конце 50-х годов не имели аналогов.

С нуля делались, к примеру, герметичная кабина, способная сохранять комфортные условия для пилотов на больших высотах и скоростях, металлы, резина и другие материалы, которые не подводили и при плюс 40 градусах, и при минус 60. В то время это было крайне непростой задачей.

Прерванный полет

После ряда катастроф в 1957-1958 годах у Ту-104 появилась мрачная репутация: летать на нем боялись и пилоты, и пассажиры. Постепенно самолет доработали — ряд проблем удалось исправить, но черная полоса продолжала преследовать его. По официальной статистике, большая часть аварий с Ту-104 (около 53 процентов) происходила по вине летного состава.

Как бы то ни было, в 1960 году, всего через пять лет после начала выпуска, производство Ту-104 прекратилось. А с 1977 года начался постепенный вывод машин из парка «Аэрофлота».

Однако к тому моменту Ту-104 еще не раз подтвердил свою дурную славу: к концу эксплуатации из-за аварий было потеряно около 17 процентов всего парка самолетов. При этом одной из катастроф суждено было стать едва ли не самой загадочной в истории советской и российской авиации.

10 октября 1971 года в Москву из Симферополя вылетел самолет Ту-104В. В 19:02 отдохнувшие в Крыму пассажиры были в столице. Уже через час воздушное судно вылетело обратно в Симферополь. Самолет, рассчитанный на 115 мест, был почти пуст: на борту находились 17 пассажиров, один сопровождавший рейс милиционер и семь членов экипажа.

В 20:16 судно взлетело, и через семь секунд экипаж доложил, что будет следовать в сторону подмосковной деревни Черная Грязь. Диспетчер дал Ту-104 команду на подъем до 1,5 тысячи метров и ждал доклад о проходе высоты в 1200 метров. Однако больше самолет на связь не вышел.

Как позже установит следствие, на скорости 550-600 километров в час самолет врезался в землю, оборвав провода ЛЭП. Все 25 человек, находившиеся на борту, погибли.

Обломки воздушного суда были разбросаны на полосе длиной в километр и шириной в 315 метров. На многих фрагментах были заметны следы горения. 29 октября 1971 года по факту катастрофы следователи возбудили уголовное дело. При этом в СМИ о трагедии не было сказано ни слова.

Дело № 245

В ходе расследования авиакатастрофы выяснилось: на борту Ту-104 была заложена бомба. На обшивке пола багажного отсека и на фрагментах иллюминатора из салона обнаружили частицы тротила. По оценкам специалистов, взрывное устройство содержало от 400 до 800 граммов этого вещества.

Согласно первоначальной версии, бомбу заложили в багажном отсеке, но позже специальная комиссия пришла к выводу, что взрывное устройство находилось в пассажирском салоне.

Взрывная волна разрушила обшивку самолета, шпангоуты и стрингеры (элементы жесткости) левого борта, а также перебила тяги руля высоты и направления. В результате Ту-104 стал разрушаться в воздухе. Однако выводы комиссии, которые сегодня есть в открытом доступе, не проливали свет на то, каким образом бомба оказалась в самолете.

Но главной загадкой оставалось, кто и зачем заложил бомбу на борту. Непонятно было даже, где именно ее заложили — в Крыму или в Москве. Многочисленные проверки установили лишь мелкие недостатки в организации вылета самолета из аэропорта Симферополя, при продаже билетов на рейс и в ходе посадки пассажиров в аэропорту Внуково.

Между тем, по словам историка авиации Олега Черникова, обеспечение безопасности пассажиров в начале 70-х годов в СССР в принципе оставляло желать лучшего. В аэропортах не было досмотрового оборудования: интроскопов, металлодетекторов и рентгеновского оборудования для сканирования вещей. А досмотр ручной клади производился вручную.

«Террористу нужно было действовать быстро»

Обеспечивать безопасность непосредственно на бортах самолетов в советское время было поручено сопровождающим милиционерам: на каждый рейс приходился один такой сотрудник. Ему полагалось выявлять подозрительных пассажиров и предотвращать возможные угрозы с их стороны.

Но, как показала практика, столкнувшись с преступником уже после взлета, один милиционер далеко не всегда мог дать ему отпор. А пронести на борт оружие или бомбу из-за слабой системы досмотра террористам в то время не составляло особого труда.

Взрывное устройство сработало спустя несколько секунд после того, как самолет поднялся в воздух. А как отмечала в своих выводах комиссия, в день трагедии в Москве стояла почти нелетная погода.

Шанс на то, что рейс в Симферополь мог вылететь с задержкой, был очень велик. В таком случае бомба с часовым механизмом взорвалась бы еще в тот момент, когда Ту-104 находился на взлетной полосе. При таком сценарии и пассажиры, и члены экипажа могли и вовсе не пострадать.

Как рассказал «Ленте.ру» отставной сотрудник одного из следственных управлений на транспорте, объяснить срабатывание взрывного устройства на первых секундах полета можно тем, что бомба была не с часовым механизмом, а на дистанционном управлении.

От контрабанды до захвата

Поскольку материалы расследования о катастрофе Ту-104 близ аэропорта Внуково были засекречены, среди сотрудников правоохранительных органов и пилотов долгие годы ходило множество версий о причинах трагедии. Причем в некоторых из них взрыв бомбы на борту самолета не назывался терактом.

Так, существовала версия, по которой неизвестные переправляли роковым рейсом из Симферополя в Москву некий запрещенный груз особой важности. При этом он был защищен взрывным устройством, обезвредить которое должен был получатель.

Впрочем, подобные сценарии — скорее, экзотика. А наиболее распространенной стала версия с неудачной попыткой угона Ту-104: якобы террористы из числа пассажиров планировали захват самолета при помощи самодельной бомбы, но она внезапно сработала из-за неправильной сборки.

Косвенным подтверждением этой версии служит тот факт, что годом ранее, 15 октября 1970 года, в СССР произошел первый успешный захват пассажирского самолета и его угон в другую страну. Тогда двое вооруженных бандитов вынудили экипаж изменить маршрут и посадить самолет в турецком Трабзоне. Бортпроводница, которая пыталась преградить захватчикам путь в кабину пилотов, была убита двумя выстрелами в упор.

Уже к концу 70-х годов обеспечение безопасности авиаперевозок вышло на принципиально новый уровень. Но этому предшествовал целый ряд попыток угонов самолетов. И не исключено, что именно в ходе такой попытки произошел взрыв на борту Ту-104, унесший жизни 25 человек и ставший неразгаданной тайной для следствия.