Опоздавший «Илюша»: Гражданский Ил-114−300 летит, военный Ил-112 В пока не телится

Понятно, что основное внимание в мире отечественного авиастроения приковано в конце уходящего года к магистральному самолёту МС-21−310, который 15 декабря в Иркутске совершил первый полёт с российскими двигателями ПД-14. На его фоне первый испытательный полёт нового пассажирского самолёта Ил-114−300, который состоялся на следующий день в подмосковном Жуковском, выглядел гораздо скромнее. И уж практически совсем остался незамеченным военно-транспортный Ил-112 В, что не удивительно — заявленный на конец 2020 года его испытательный вылёт перенесён на февраль.

Новые российские самолёты достаточно тяжело поднимаются в небо. Тот же МС-21, совершив первый полёт в мае 2017 года, лишь сейчас более-менее чётко обозначил свои перспективы, о необходимости модернизации Ил-114 президент Владимир Путин говорил ещё в 2014 году. Понятно — санкции, импортозамещение, экономические проблемы в значительной степени «приземлили» российского авиастроение, но, как видно, не угробили эту отрасль окончательно. Всё-таки летим, пусть с трудом и отставаниями по срокам. И нынешние полёты пассажирских самолётов, пусть пока и не регулярные, это хороший знак для отечественной авиации.

Ил-114−300 хотя и называется новым российским пассажирским самолётом, но это из разряда хорошо забытого старого — разработка КБ Ильюшина впервые взлетела в 1990 году. Тогда в серию самолёт так и не пошёл, было выпущено 18 таких воздушных машин на Ташкентском авиазаводе, к которым особого интереса не проявили. И долгие годы функции «воздушного извозчика» выполнял выработавший все ресурсы пассажирский Ан-24, на смену которому и должен был прийти «Илюша».

Потребность в таком самолёте, предназначенном для местных авиалиний, с дальностью полёта в 1500—1900 километров, способного перевозить 60−70 пассажиров, достаточно велика, особенно в условиях Крайнего Севера, Дальнего Востока. Однако, эта ниша в авиаперевозках оказалась незаполненной — «старички» (Ан-12, Ан-24, Як-40) ушли, а новые лайнеры такого класса так и не появились.

Теперь вся надежда на двухмоторный турбовинтовой Ил-114−300, производство которого возобновилось в 2019 году на ПАО ВАСО (Воронежское акционерное самолётостроительное общество) совместно с корпорацией МиГ. Как предполагается, сборку самолёта будет производиться на Луховицком авиастроительном заводе, в кооперацию по программе Ил-114−300 входят также нижегородский авиазавод «Сокол», московский «ЛАЗ им. Воронина», ульяновский «Авиастар-СП». Пакет заказов пока формируется по предварительным соглашениям, желание приобрести такой самолёт выразили «Полярные авиалинии», «КрасАвиа», «Оборонлогистика», ранее Государственная транспортная лизинговая компания заявляла о готовности приобрести 50 таких самолётов. Как полагают, до 2029 года будет выпущено не менее ста Ил-114−300.

Более трудным путь в небо оказался для военно-транспортного самолёта Ил-112 В. Обещанный ещё на конец года испытательный полёт этого самолёта вновь перенесли — уже на февраль следующего. Серийное производство Ил-112 В, по словам генерального директора ВАСО Юрия Грудинина, будет налажено в 2022 году. Ранее предполагалось, что произойдёт это в 2019-м.

Этот самолет стал первым разработанным с нуля и произведенным в постсоветский период в России военно-транспортным средством для нужд Вооруженных сил. Серийное производство Ил-112 В могло начаться еще в 2011 году, но не хватило финансирования, а потом российский транспортник «сбил» украинский Ан-140, на который «положило глаз» тогдашнее руководство Минобороны РФ.

В итоге лишь 30 марта 2019 года состоялся первый полет этого «нового» самолета, с задержкой почти в четверть века. Он красиво взлетел и красиво сел, но не произвёл должного впечатления на приемную комиссию Минобороны. Из очевидных минусов тогда было отмечено, что самолет на выходе получился слишком тяжелым, с несовершенным мотором (ротором двигателя) и еще рядом невидимых на первый взгляд недоработок. На исправление недостатков ВАСО дали не более года.

Несмотря на лестный отзыв шеф-пилота Николая Куимова, который успешно завершил первый испытательный полет, к Ил-112 В у военных возник ряд вопросов. Формулировка пилота, что «великолепный самолет, полет прошел хорошо», приемную комиссию не удовлетворила. Собственно еще до выкатки на испытательный полет недоработки нового «Илюши» были хорошо известны как заказчику, так и производителю. Оставалось сконцентрироваться на деталях, что, собственно, и произошло, а стороны лишь задокументировали проблемные стороны и пришли к консенсусу по их устранению.

Как выяснилось, в изготовленном корпусе самолета обнаружились дефекты, которые кроются в развесовке по центру тяжести самолета. Банально — носовая часть Ил-112 В оказалась гораздо легче хвоста и для предотвращения катастрофы нужно «нос утяжелить». Соответственно, и общий вес самолета увеличивается со знаком минус для поднимаемого груза. Заявленные шесть тонн в итоге уменьшились даже не до пяти, а до максимум 3,5 тонны полезной подъемной мощности.

То, что легкий транспортный самолет Ил-112 В получился слишком тяжелым, признаёт и сам главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов. Говорить на эту тему Николай Дмитриевич не особо любит, тем не менее, он находит свое объяснение тому, что получившаяся машина не соответствует тактико-техническому заданию, в частности, по весу перевозимого груза. Причина, по его мнению, кроется в общей тенденции объективных причин, связанных со сменой в авиационной промышленности поколения конструкторов, которое «пошло слабенькое».

Ладно, это в данном случае лишь частное мнение, пусть и главного конструктора. Если учесть, что умы и сердца вкладывали в Ил-112 В еще выходцы из старой школы закалки советских авиаконструкторов, то тут пенять, вероятно, нужно на что-то другое.

— Любой самолет проходит стадии доработок во всё время своей эксплуатации, — считает летчик-испытатель Сергей Кнышов. — Даже поступившие в серию воздушные машины на первом этапе остаются «сырыми» и их оттачивают и совершенствуют с каждым вылетом. Конструкторам взять все факторы и параметры самолета за чертежами на кульманах просто невозможно. Главный критерий — безопасность полета, остальное дорабатывается годами.

Взять тот же советский еще Ан-26, на смену которому сейчас должен прийти отечественный Ил-112, так и он от первого испытательного вылета до начала эксплуатации прошел путь в четыре года. Уверен, что полетит и новый транспортник, понятно, что после соответствующих доработок. Тут мне важнее в большей степени мнение пилота, который поднимал самолет — он в нем уверен, остальное совершенство лишь вопрос времени.

В истории с задержкой плановых испытаний Ил-112 В есть и еще такой нюанс, что этот самолёт просто обязан избавиться от выявленных недостатков и поступить на вооружение Военно-транспортной авиации. Потому как нет сейчас иных вариантов для замены тех полутора сотен Ан-26, которые еще «крутят винтами небо». Закупать импортные — не вариант, да и не у кого, по большому счету. Остается доводить свой до ума, тем более, что выявленные «огрехи» устранимы.

Есть надежда, что перспективный легкий военно-транспортный самолет Ил-112 В всё-таки «дотянут» за счет снижения веса и установки новых двигателей до заявленных 5−6 тонн грузоподъемности. Заменит он не только Ан-26, который превосходит по большинству параметров на 30−40 процентов, но и составит конкуренцию мировым транспортным самолетам подобного класса. Окончательный крест на этой воздушной машине никто ставить не собирается. И если резюмировать, то проект Ил-112 В находится сейчас гораздо ближе к реализации, чем к забвению.

 Виктор Сокирко