Советские и российские корни китайских истребителей
Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая располагают большим количеством авиационной техники китайского производства. Однако значительная часть боевых самолетов собственной сборки подозрительно напоминает технику советской и российской разработки. Причины этого просты и очевидны – в свое время КНР приобретала российские и советские самолеты, затем ставшие основой для китайских проектов.
Ранние копии
На рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, незадолго до разрыва отношений, СССР успел предать Китаю некоторое количество современных фронтовых самолетов и технологии их производства. Так, в 1958-59 гг. в КНР запустили сборку истребителя J-6, являвшегося лицензионной версией советского МиГ-19. Практически сразу ВВС пожелали получить штурмовик на базе этой машины, однако его разработка прерывалась на несколько лет.
В 1965 г. состоялся первый полет ударного самолета Nanchang Q-5, выполненного на базе МиГ-19 / J-6. Он сохранял некоторые черты и компоненты базового образца, но серьезно отличался внешне. В частности, отказались от лобового воздухозаборника и использовали заостренный носовой обтекатель. В 1970 г. Q-5 поступил на вооружение и стал первым серийным самолетом собственной разработки КНР. В дальнейшем было создано более 10 модификаций самолета для собственных ВВС и шесть версий экспортного штурмовика.
В ходе восстановления советско-китайских отношений, в 1990 г. ВВС КНР ознакомились с истребителями семейства МиГ-29 и даже приобрели документацию на одну из модификаций. До закупок самолетов или запуска лицензионного производства не дошло – ВВС выбрали другой истребитель. Впрочем, по некоторым данным, приобретенную документацию позже использовали при разработке истребителя Chengdu FC-1. О прямом копировании речи не шло – этот самолет не похож на МиГ-29.
«Су» по-китайски
МиГ-29 не стали закупать из-за решения о приобретении Су-27СК и Су-27УБК. 24 самолета двух типов новой постройки передали заказчику в 1992 г. В ВВС НОАК российские Су-27 получили собственное обозначение J-11. В 2002 г. появился второй заказ на такие самолеты в количестве 76 ед.
В 1996 г. подписали соглашение о лицензионной сборке Су-27 на заводе Shenyang Aircraft Corporation. Китай заказал 200 таких машин общей стоимостью ок. 2,5 млрд долл. США. Первый самолет собрали из машкомплекта в конце 1998 г., однако полномасштабную серию наладили только в 2000-м. До 2003 г. российская сторона отправила в Китай 95 комплектов для сборки самолетов. Их состав постепенно менялся, поскольку китайская сторона осваивала производство тех или иных агрегатов.
В 2003 г. Китай отказался от дальнейшего лицензионного производства. Утверждалось, что Су-27СК/УБК имеет недостаточные характеристики и боевые возможности, ограниченно совместим с китайскими вооружениями и контурами управления и т.д. Кроме того, указывалась зависимость от импортных комплектующих. До разрыва соглашения успели построить 95 самолетов из 200 заказанных.
Незадолго до этого КНР объявила о разработке собственного проекта модернизации J-11 с индексом J-11B. Планировалось сохранить планер советского / российского происхождения и оснастить его двигателями, авионикой и вооружением китайского производства. Испытания J-11B начались в 2006 г., а к концу десятилетия разработали учебно-боевую модификацию J-11BS с двухместной кабиной.
В конце двухтысячных ВВС НОАК начали постепенно списывать имеющиеся Су-27СК/УБК ввиду выработки ресурса. К этому времени корпорация SAC наладила полномасштабное производство J-11B, и в части начала поступать современная техника. По разным данным, к настоящему времени построено не менее 180-200 самолетов J-11 всех модификаций, которые распределены между ВВС и морской авиацией.
В 2015 г. на испытания вывели истребитель J-11D, обновленный за счет применения современной радиоэлектронной аппаратуры и вооружения. Как и предшественники, он построен на базе планера Су-27, однако имеет массу прочих отличий. Уже тогда в китайских СМИ начали появляться сравнения J-11D с новейшим российским истребителем Су-35С. По очевидным причинам, в таком «соревновании» побеждала китайская машина. Тем не менее, работы по J-11D затянулись, а на вооружение приняли именно Су-35С.
В 2012 г. стало известно о существовании новой версии J-11 – J-16. Это многофункциональный истребитель с повышенными характеристиками и более совершенной аппаратурой. Сообщалось о разработке специализированной модификации-носителе систем РЭБ. По разным данным, к настоящему времени построено не менее 120-130 ед. J-16 обеих модификаций.
Украинский след
Известно, что в начале девяностых КНР проявляла интерес к советскому / российскому палубному истребителю Су-33. В течение длительного времени обсуждалась возможность приобретения нескольких десятков таких самолетов, но затем объемы потенциального контракта сократились до минимума, и переговоры прекратились.
Как стало известно позже, в 2001 г. Китай приобрел у Украины самолет Т-10К – один из опытных Су-33. Машину тщательно изучили для освоения новых решений и технологий. Результаты этой работы появились к концу десятилетия. В 2009 г. состоялся первый полет нового палубного истребителя J-15, а вскоре машину показали широкой публике. В 2012 г. начались летные испытания на авианосце «Ляонин». Сейчас серийные J-15 несут службу на борту авианесущих кораблей. Построено до 40-50 таких машин, и производство продолжается.
Несмотря на очевидное внешнее сходство, SAC опровергала версию о копировании купленного Су-33. Утверждалось, что J-15 является дальнейшим развитием самолета J-11. Планер доработали с учетом новых нагрузок и с внедрением переднего горизонтального оперения; состав бортовой аппаратуры пересмотрели с учетом новых задач.
Оригиналы и копии
В составе ВВС и ВМС НОАК имеется порядка 1700-1900 истребителей и штурмовиков разных типов. В строю остается около сотни самолетов Су-27 двух модификаций и до 125 Су-30МКК/МК2. Выполнен заказ на 24 ед. Су-35С. По лицензии из российских машкомплектов собрали 95 самолетов J-11. Таким образом, значительную долю парка тактической авиации НОАК составляют самолеты советской / российской разработки и, в основном, российской сборки.
Количество китайских J-11B(S) превышает 100-150 ед. Построено до 50 палубных J-15 и более 100-120 ед. J-16. Производство такой техники продолжается, и в будущем по своему количеству она обгонит самолеты российской разработки. При этом в сфере палубной авиации китайские истребители уже стали безоговорочными и безальтернативными лидерами.
В настоящее время промышленность Китая разрабатывает и ставит в серию истребители нового поколения J-20 и J-31. По всей видимости, при их создании использовались технологии, освоенные при производстве российских машин, однако это уже не прямое копирование самолетов. В будущем количество и доля истребителей нового поколения в войсках будут расти, но они пока не смогут стать основой ВВС. Важной частью парка по-прежнему останутся более старые машины, в т.ч. импортной сборки и разработки.
С разных точек зрения
Не имея развитой школы авиастроения, Китай в свое время обращался за помощью к другим странам. До начала шестидесятых ему удалось получить технику и технологии от СССР, а через три десятилетия началось сотрудничество с Россией. Благодаря этому промышленность КНР смогла освоить несколько образцов разных поколений, а также получить опыт для последующей разработки собственных проектов.
С китайской точки зрения все эти процессы являются однозначно положительными. С проблемой переоснащения ВВС и ВМС справились сначала с чужой помощью, а затем своими силами. При этом авиастроители всегда получали доступ к самым новым и современным образцам зарубежной разработки. Теперь КНР имеет развитую авиационную промышленность, способную постепенно закрывать все потребности вооруженных сил без критической зависимости от импортных изделий.
Впрочем, такие подходы имеют недостатки. В первую очередь, это отставание от лидеров – копирование занимает некоторое время и позволяет зарубежным странам вырваться вперед. Кроме того, копирование иностранных образцов создает сомнительную репутацию. Так, переговоры по некоторым контрактам затягивались из-за подозрений в намерении скопировать технику.
Китайские заказы вместе с другими иностранными контрактами помогли Иркутскому и Комсомольскому-на-Амуре авиазаводам пережить наиболее трудный период. Однако разрыв соглашения на поставку машкомплектов в КНР серьезно помешал планированию и уменьшил реальные доходы нашей промышленности. Впрочем, это не оказало критического влияния на состояние заводов. Кроме того, корпорация SAC не стала выводить на международный рынок свои проекты семейства J-11 и не составила конкуренцию нашим предприятиям.
Таким образом, Китай использует любые возможности для развития своей оборонной промышленности, в т.ч. авиастроения. Одним из основных методов такого развития является копирование зарубежных образцов и применение заимствованных идей. В последние десятилетия главным источником технологий и решений в области авиации были российские самолеты – и это определило облик ВВС и морской авиации как на данный момент, так и на обозримое будущее.