Проект второго Северомуйского тоннеля притормозили
0
45
Работы по проекту строительства «Северомуйский тоннель – 2» приостановлены до окончания пандемии. Об этом РЖД-Партнеру сообщила официальный представитель «Сибантрацита» Мария Рожкова. От дальнейших комментариев она отказалась.
При этом на днях стало известно, что уволен бизнесмен Александр Исаев, который до апреля 2020 года был членом совета директоров «Сибантрацита» и «Востокугля», а также совладельцем второй компании. Детали проекта и ситуации в компании «Сибантрацита» пока не комментируют.
Острая необходимость расшивки
Северомуйский тоннель протяженностью более 15,3 км на территории Республики Бурятия – один из самых сложных участков Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Он был открыт 5 декабря 2003 года и является самым длинным железнодорожным тоннелем в России. Расчетный срок эксплуатации – 100 лет.
Ввод Северомуйского тоннеля в эксплуатацию дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов. Но его спроектировали однопутным, и сейчас за сутки по нему может пройти не более 16 пар поездов. Узких мест на Восточном полигоне хватает, но именно этот тоннель грузовладельцы называют, пожалуй, самым известным бутылочным горлом.
Вопрос целесообразности второго тоннеля обсуждался уже не только в ОАО «РЖД», но и в Минтрансе России. Но один из главных вопросов – вопросов рисков – в важности не допустить колоссального объема затрат и при этом не использовать резервные мощности. В то же время угольщики настаивают: планы по росту грузопотока и экспорта могут серьезно пострадать, если оставить все как есть.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» объявило о возможной проработке ТЭО второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которой даст возможность увеличить пропускную способность этого участка БАМа с нынешних 16 млн т грузов до 100 млн т в год. Предполагается, что это даст 34 дополнительных пары поездов в сутки к текущим 16 парам.
Построить вторую очередь Северомуйского тоннеля РЖД предложила компания «Сибантрацит», планирующая удвоить добычу угля. Первоначальная называемая сумма инвестиций должна была составить 60 млрд руб. Но в то же время Институт экономики и развития транспорта, делая по заказу ОАО РЖД прогнозную оценку дублера Северомуйского тоннеля, называл совсем иную стоимость – 261 млрд руб.
Несмотря на нечеткие договоренности, 20 августа прошлого года начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля. Сообщалось, что проходка начнется в октябре 2020 года с восточной стороны тоннеля и в январе 2021-го – с западной. Будут ли в связи с продлением сроков первого этапа расширения БАМа и Транссиба до 2021 года скорректированы эти планы по Северомуйскому тоннелю, в ОАО «РЖД» пока официально не комментируют.
В октябре 2019 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров в интервью СМИ пояснял уникальность и проблемность схемы строительства тоннеля: «Там концессия с арендой. Концедент – Росжелдор, концессионер – компания, представляющая интересы «Сибантрацита». Она как концессионер построит тоннель, передаст его в аренду ОАО «РЖД», поскольку лучше эксплуатанта, чем мы, нет. Но если концессионную схему мы в общих чертах представляем, то как обеспечить приоритетный пропуск грузов, пока решения нет. Мы направили свои предложения в Минтранс, в ФАС, но все еще находимся на стадии обсуждения. Пока мы не видим, как обеспечить с учетом концессии недискриминационный доступ других участников».
О. Белозеров отмечал, что если построить второй тоннель, произойдет увеличение пропускной способности, но только в одном месте. «Возможны и иные варианты. Есть порт, подъездные пути забиты, обычным маршрутом больше не провезешь. Участники порта говорят, что готовы построить альтернативный путь, если им дадут индивидуальный тариф, пониже. Такой вариант можно реализовать через инвесттариф», – комментировал глава компании.
Месяцем позже компания «Сибантрацит» Дмитрия Босова направила в правительство предложение о заключении концессионного соглашения. Концессионное соглашение предполагает строительство к 2025 году тоннеля без привлечения бюджетного финансирования с последующей передачей его в собственность государства.
Есть ли у ОАО «РЖД» понимание, как необходимо обеспечить приоритетный пропуск грузов через тоннель, в компании пока официально не комментируют. Но как будет распределяться право проезда по новому тоннелю, если он будет построен, – один из главных вопросов, который волнует всех грузовладельцев и транспортные компании.
«Дело в том, что полностью он проблему пропуска не снимет, участок между станциями Новый Уоян и Окусикан в скоростное шоссе не превратится. С одной стороны, недискриминационный доступ к инфраструктуре – один из постулатов работы РЖД. С другой, инвестор же имеет право на какие-то преференции. Думаю, какие-то неформальные договоренности об этом уже существуют, иначе вряд ли бы угледобывающая компания уже начала работы – а у места строительства нового тоннеля уже разбили рабочий городок. Вопрос только, когда и как эти договоренности будут формализованы», – высказывается генеральный директор компании ABC-RAIL Артур Нурмухамедов.
По мнению директора Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерия Яхимовича, ответ на вопрос обеспечения приоритетного пропуска грузов через тоннель лежит скорее в плоскости регулятора. «Но главное, чтобы создание каких-либо механизмов, меняющих условия и правила доступа к инфраструктуре, учитывало интересы всех участников перевозочного процесса и сохраняло недискриминационный доступ, то есть шло без противоречий, когда одни потребители услуг железнодорожных перевозок ставятся в более приоритетные условия, чем другие», – отмечает он.
В разговоре о недискриминационном характере доступа для всех участников рынка с ним соглашается и сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. В настоящее время это является основным вопросом для взаимоотношений государства с «Сибирским антрацитом» в рамках ГЧП, и юридического решения этого вопроса пока что нет. Однако он напоминает, что с 2019 года правительством прорабатываются проекты по изменению железнодорожного законодательства для внеочередного пропуска некоторых категорий грузов, введение инвестиционных тарифов, а также оказание приоритетности компаниям, которые вносят инвестиции в расширение пропускной способности железных дорог или имеют контракты take-or-pay.
Несмотря на целую массу вопросов в реализации проекта, эксперты и грузовладельцы не устают говорить о необходимости тоннеля. По словам В. Дорохова, ввиду особенностей железнодорожного движения увеличение пропускной способности участка будет не двукратным, а позволит повысить ее в 5–6 раз. Кроме того, наличие второй ветки позволит делать технологические перерывы для ремонта и обслуживания первого тоннеля.
«Единственным ограничением в принятии решения может быть экономический расчет окупаемости строительства. Но, во-первых, это в большой степени политический вопрос, а во-вторых, здесь на помощь приходит коммерческий подход «Сибантрацита», который предлагает осуществить проект всего за 60 млрд руб., что более чем в 3 раза дешевле проектной сметы РЖД», – подчеркивает он.
То, что второй тоннель нужен, ни у кого не вызывает сомнения, разнятся лишь оценки его воздействия на пропускную способность Восточного полигона в целом, добавляет А. Нурмухамедов. «Скептики считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах, уже ближе к портам. На мой взгляд, такая логика могла бы быть верна, если не учитывать тот огромный объем работ по увеличению пропускной способности полигона, который ведет сейчас ОАО «РЖД». Да, график их исполнения не выдерживается. Но железнодорожная монополия даже сейчас не планирует сворачивать план работ на Востоке. Еще осенью, насколько мне известно, в планах компании был не только тоннель, но и инвестиции в расширении ряда участков на пути к их портовому терминалу Вера», – говорит он.
Реализация проекта строительства «Северомуйского тоннеля – 2», призванного решить проблему нехватки пропускной способности железных дорог в направлении Дальнего Востока, даст разгрузку существующей инфраструктуре на БАМе, но в целом проблему не исключит, отмечают ведущие грузовладельцы и операторы.
В настоящее время есть другие серьезные барьеры, создающие сложности в эксплуатационной работе, добавляет Валерий Яхимович. В частности, неэлектрифицированные однопутные участки БАМа, необходимость обновления тепловозного парка. «Существующая техника не соответствует на сегодняшний день необходимым эксплуатационным характеристикам, и с учетом увеличения весовых норм поездов отсутствие новой, более прогрессивной и мощной тепловозной тяги на БАМе будет тормозить экспортные перевозки», – комментирует он.
РЖД проводят модернизацию локомотивного парка, но речь идет именно об обновлении техники на БАМе. Строятся также новые разъезды, способные принимать длинные составы, но по-прежнему есть участки, которые имеют предельную пропускную способность, подчеркивает представитель ПГК.
В то же время, выступая на форуме «Грузовая панорама» в прошлом году, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук высказывался о том, что необходимость строительства второго Северомуйского тоннеля не очевидна. При использовании частично-пакетного графика движения поездов через Северомуйский тоннель и пропуска через обход тоннеля нечетных порожних и пассажирских поездов возможно высвободить дополнительные нитки графика и увеличить пропускную и провозную способность БАМа, говорил он. Возможности тоннеля можно серьезно увеличить за счет использования частично-пакетного режима пропуска в теплый период года. Только эта мера позволит дополнительно пропускать через него до пяти пар поездов в сутки.
Что уже успели сделать?
Весной прошлого года группа «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» приступили к работам по подготовке строительства. Распоряжением О. Белозерова была образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля, в которую вошли руководители профильных департаментов и управлений РЖД и топ-менеджеры «Сибантрацита» и «ВостокУгля».
Первый контракт для строительства «Северомуйского тоннеля – 2» был подписан в конце июня прошлого года. Компания «Северомуйский тоннель – 2» заключила с The Robbins Company (CША) контракт на проектирование скального однощитового тоннелепроходческого комплекса (ТПК) марки Сrossover XRE, предназначенного для строительства второй очереди «Северомуйского тоннеля». The Robbins Company (США) – один из мировых лидеров по разработке и производству техники для подземного строительства.
Стороны также подписали соглашение об изготовлении и поставке двух проектируемых ТПК Сrossover XRE общей стоимостью $74 млн. Срок производства и поставки составит 10 месяцев. Проходка «Северомуйского тоннеля – 2» длиной 15 км начнется с обeих сторон трассы двумя проходческими щитами Сrossover.
Как сообщили РЖД-Партнеру в Министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятии, правительством республики, автономной некоммерческой организацией «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» и ООО «Управляющая компания «ВостокУголь» было заключено трехстороннее соглашение о намерениях реализации инвестиционного проекта «Строительство Северомуйского тоннеля – 2».
Согласно соглашению, компании со стороны агентства оказывается содействие в формировании концепции проекта с учетом потребностей и потенциала региона; выборе земельного участка; получении проектом государственной поддержки; открытии финансирования; поддержке проекта в переговорах с потенциальными инвесторами и бизнес-партнерами и эффективном взаимодействии с другими институтами развития и органами федеральной и региональной власти; поддержке экспортных контрактов проекта.
В настоящее время компанией проводятся мероприятия по проектно-изыскательным работам.
Представители инвестора в начале года сообщали о том, что приоритетной задачей является ввод в эксплуатацию завода по изготовлению железобетонной обделки (тюбинг). Параллельно с возведением металлоконструкций строители приступят к прокладке трасс водо- и теплоснабжения завода. Основные конструкции здания должны быть готовы, когда будет доставлена производственная линия по выпуску обделки южнокорейской компании Korea Mould Co.
5 или 10 лет?
Согласно заявлениям представителей группы «Сибантрацит», возведение «Северомуйского тоннеля – 2» займет 5 лет. Насколько реальны эти сроки, учитывая продление сроков первого этапа расширения БАМа и Транссиба до 2021 года?
Во-первых, участники просят учитывать сложную геологию и климатические условия, даже при совершенствовании тоннельной инженерии.
Во-вторых, планирование строительства дополнительного угольного терминала в порту Восточный мощностью 15 млн т в год, приобретение долей в порту Вера и в открытом порту Находка, а также предложение за счет собственных средств построить объекты федеральной морской инфраструктуры и расширить железнодорожные подходы на транспортном узле Находка – Восточный говорят о серьезности намерений «Сибирского антрацита», – отмечает В. Дорохов.
«Планы компании к 2022 году – вырастить объемы добычи антрацита дол 58 млн т говорят о жизненной необходимости такого расширения транспортно-логистических мощностей. Заявление коммерсантов в данном случае имеет обоснование. Так, если при строительстве первого тоннеля 170 м являлось всесоюзным рекордом проходки, то современное оборудование от проектанта Robbins Company позволяет прокладывать от 300 м до 1 км в месяц, что математически поддерживает расчетный срок в 5 лет.
Конечно, закончить строительство такого сложного объекта за 5 лет – это очень жесткий срок, но «Сибантрацит» не просто берется за этот проект, но и запрашивает всего 1/3 от планового бюджета», – добавляет он.
Кроме того, В. Яхимович обращает внимание на человеческие ресурсы и наличие необходимой техники. Другими словами, на большое количество нюансов, не всегда зависящих от объективных факторов.
При этом на днях стало известно, что уволен бизнесмен Александр Исаев, который до апреля 2020 года был членом совета директоров «Сибантрацита» и «Востокугля», а также совладельцем второй компании. Детали проекта и ситуации в компании «Сибантрацита» пока не комментируют.
Острая необходимость расшивки
Северомуйский тоннель протяженностью более 15,3 км на территории Республики Бурятия – один из самых сложных участков Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Он был открыт 5 декабря 2003 года и является самым длинным железнодорожным тоннелем в России. Расчетный срок эксплуатации – 100 лет.
Ввод Северомуйского тоннеля в эксплуатацию дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов. Но его спроектировали однопутным, и сейчас за сутки по нему может пройти не более 16 пар поездов. Узких мест на Восточном полигоне хватает, но именно этот тоннель грузовладельцы называют, пожалуй, самым известным бутылочным горлом.
Вопрос целесообразности второго тоннеля обсуждался уже не только в ОАО «РЖД», но и в Минтрансе России. Но один из главных вопросов – вопросов рисков – в важности не допустить колоссального объема затрат и при этом не использовать резервные мощности. В то же время угольщики настаивают: планы по росту грузопотока и экспорта могут серьезно пострадать, если оставить все как есть.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» объявило о возможной проработке ТЭО второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которой даст возможность увеличить пропускную способность этого участка БАМа с нынешних 16 млн т грузов до 100 млн т в год. Предполагается, что это даст 34 дополнительных пары поездов в сутки к текущим 16 парам.
Построить вторую очередь Северомуйского тоннеля РЖД предложила компания «Сибантрацит», планирующая удвоить добычу угля. Первоначальная называемая сумма инвестиций должна была составить 60 млрд руб. Но в то же время Институт экономики и развития транспорта, делая по заказу ОАО РЖД прогнозную оценку дублера Северомуйского тоннеля, называл совсем иную стоимость – 261 млрд руб.
Несмотря на нечеткие договоренности, 20 августа прошлого года начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля. Сообщалось, что проходка начнется в октябре 2020 года с восточной стороны тоннеля и в январе 2021-го – с западной. Будут ли в связи с продлением сроков первого этапа расширения БАМа и Транссиба до 2021 года скорректированы эти планы по Северомуйскому тоннелю, в ОАО «РЖД» пока официально не комментируют.
В октябре 2019 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров в интервью СМИ пояснял уникальность и проблемность схемы строительства тоннеля: «Там концессия с арендой. Концедент – Росжелдор, концессионер – компания, представляющая интересы «Сибантрацита». Она как концессионер построит тоннель, передаст его в аренду ОАО «РЖД», поскольку лучше эксплуатанта, чем мы, нет. Но если концессионную схему мы в общих чертах представляем, то как обеспечить приоритетный пропуск грузов, пока решения нет. Мы направили свои предложения в Минтранс, в ФАС, но все еще находимся на стадии обсуждения. Пока мы не видим, как обеспечить с учетом концессии недискриминационный доступ других участников».
О. Белозеров отмечал, что если построить второй тоннель, произойдет увеличение пропускной способности, но только в одном месте. «Возможны и иные варианты. Есть порт, подъездные пути забиты, обычным маршрутом больше не провезешь. Участники порта говорят, что готовы построить альтернативный путь, если им дадут индивидуальный тариф, пониже. Такой вариант можно реализовать через инвесттариф», – комментировал глава компании.
Месяцем позже компания «Сибантрацит» Дмитрия Босова направила в правительство предложение о заключении концессионного соглашения. Концессионное соглашение предполагает строительство к 2025 году тоннеля без привлечения бюджетного финансирования с последующей передачей его в собственность государства.
Есть ли у ОАО «РЖД» понимание, как необходимо обеспечить приоритетный пропуск грузов через тоннель, в компании пока официально не комментируют. Но как будет распределяться право проезда по новому тоннелю, если он будет построен, – один из главных вопросов, который волнует всех грузовладельцев и транспортные компании.
«Дело в том, что полностью он проблему пропуска не снимет, участок между станциями Новый Уоян и Окусикан в скоростное шоссе не превратится. С одной стороны, недискриминационный доступ к инфраструктуре – один из постулатов работы РЖД. С другой, инвестор же имеет право на какие-то преференции. Думаю, какие-то неформальные договоренности об этом уже существуют, иначе вряд ли бы угледобывающая компания уже начала работы – а у места строительства нового тоннеля уже разбили рабочий городок. Вопрос только, когда и как эти договоренности будут формализованы», – высказывается генеральный директор компании ABC-RAIL Артур Нурмухамедов.
По мнению директора Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерия Яхимовича, ответ на вопрос обеспечения приоритетного пропуска грузов через тоннель лежит скорее в плоскости регулятора. «Но главное, чтобы создание каких-либо механизмов, меняющих условия и правила доступа к инфраструктуре, учитывало интересы всех участников перевозочного процесса и сохраняло недискриминационный доступ, то есть шло без противоречий, когда одни потребители услуг железнодорожных перевозок ставятся в более приоритетные условия, чем другие», – отмечает он.
В разговоре о недискриминационном характере доступа для всех участников рынка с ним соглашается и сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. В настоящее время это является основным вопросом для взаимоотношений государства с «Сибирским антрацитом» в рамках ГЧП, и юридического решения этого вопроса пока что нет. Однако он напоминает, что с 2019 года правительством прорабатываются проекты по изменению железнодорожного законодательства для внеочередного пропуска некоторых категорий грузов, введение инвестиционных тарифов, а также оказание приоритетности компаниям, которые вносят инвестиции в расширение пропускной способности железных дорог или имеют контракты take-or-pay.
Несмотря на целую массу вопросов в реализации проекта, эксперты и грузовладельцы не устают говорить о необходимости тоннеля. По словам В. Дорохова, ввиду особенностей железнодорожного движения увеличение пропускной способности участка будет не двукратным, а позволит повысить ее в 5–6 раз. Кроме того, наличие второй ветки позволит делать технологические перерывы для ремонта и обслуживания первого тоннеля.
«Единственным ограничением в принятии решения может быть экономический расчет окупаемости строительства. Но, во-первых, это в большой степени политический вопрос, а во-вторых, здесь на помощь приходит коммерческий подход «Сибантрацита», который предлагает осуществить проект всего за 60 млрд руб., что более чем в 3 раза дешевле проектной сметы РЖД», – подчеркивает он.
То, что второй тоннель нужен, ни у кого не вызывает сомнения, разнятся лишь оценки его воздействия на пропускную способность Восточного полигона в целом, добавляет А. Нурмухамедов. «Скептики считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах, уже ближе к портам. На мой взгляд, такая логика могла бы быть верна, если не учитывать тот огромный объем работ по увеличению пропускной способности полигона, который ведет сейчас ОАО «РЖД». Да, график их исполнения не выдерживается. Но железнодорожная монополия даже сейчас не планирует сворачивать план работ на Востоке. Еще осенью, насколько мне известно, в планах компании был не только тоннель, но и инвестиции в расширении ряда участков на пути к их портовому терминалу Вера», – говорит он.
Реализация проекта строительства «Северомуйского тоннеля – 2», призванного решить проблему нехватки пропускной способности железных дорог в направлении Дальнего Востока, даст разгрузку существующей инфраструктуре на БАМе, но в целом проблему не исключит, отмечают ведущие грузовладельцы и операторы.
В настоящее время есть другие серьезные барьеры, создающие сложности в эксплуатационной работе, добавляет Валерий Яхимович. В частности, неэлектрифицированные однопутные участки БАМа, необходимость обновления тепловозного парка. «Существующая техника не соответствует на сегодняшний день необходимым эксплуатационным характеристикам, и с учетом увеличения весовых норм поездов отсутствие новой, более прогрессивной и мощной тепловозной тяги на БАМе будет тормозить экспортные перевозки», – комментирует он.
РЖД проводят модернизацию локомотивного парка, но речь идет именно об обновлении техники на БАМе. Строятся также новые разъезды, способные принимать длинные составы, но по-прежнему есть участки, которые имеют предельную пропускную способность, подчеркивает представитель ПГК.
В то же время, выступая на форуме «Грузовая панорама» в прошлом году, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук высказывался о том, что необходимость строительства второго Северомуйского тоннеля не очевидна. При использовании частично-пакетного графика движения поездов через Северомуйский тоннель и пропуска через обход тоннеля нечетных порожних и пассажирских поездов возможно высвободить дополнительные нитки графика и увеличить пропускную и провозную способность БАМа, говорил он. Возможности тоннеля можно серьезно увеличить за счет использования частично-пакетного режима пропуска в теплый период года. Только эта мера позволит дополнительно пропускать через него до пяти пар поездов в сутки.
Что уже успели сделать?
Весной прошлого года группа «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» приступили к работам по подготовке строительства. Распоряжением О. Белозерова была образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля, в которую вошли руководители профильных департаментов и управлений РЖД и топ-менеджеры «Сибантрацита» и «ВостокУгля».
Первый контракт для строительства «Северомуйского тоннеля – 2» был подписан в конце июня прошлого года. Компания «Северомуйский тоннель – 2» заключила с The Robbins Company (CША) контракт на проектирование скального однощитового тоннелепроходческого комплекса (ТПК) марки Сrossover XRE, предназначенного для строительства второй очереди «Северомуйского тоннеля». The Robbins Company (США) – один из мировых лидеров по разработке и производству техники для подземного строительства.
Стороны также подписали соглашение об изготовлении и поставке двух проектируемых ТПК Сrossover XRE общей стоимостью $74 млн. Срок производства и поставки составит 10 месяцев. Проходка «Северомуйского тоннеля – 2» длиной 15 км начнется с обeих сторон трассы двумя проходческими щитами Сrossover.
Как сообщили РЖД-Партнеру в Министерстве по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятии, правительством республики, автономной некоммерческой организацией «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» и ООО «Управляющая компания «ВостокУголь» было заключено трехстороннее соглашение о намерениях реализации инвестиционного проекта «Строительство Северомуйского тоннеля – 2».
Согласно соглашению, компании со стороны агентства оказывается содействие в формировании концепции проекта с учетом потребностей и потенциала региона; выборе земельного участка; получении проектом государственной поддержки; открытии финансирования; поддержке проекта в переговорах с потенциальными инвесторами и бизнес-партнерами и эффективном взаимодействии с другими институтами развития и органами федеральной и региональной власти; поддержке экспортных контрактов проекта.
В настоящее время компанией проводятся мероприятия по проектно-изыскательным работам.
Представители инвестора в начале года сообщали о том, что приоритетной задачей является ввод в эксплуатацию завода по изготовлению железобетонной обделки (тюбинг). Параллельно с возведением металлоконструкций строители приступят к прокладке трасс водо- и теплоснабжения завода. Основные конструкции здания должны быть готовы, когда будет доставлена производственная линия по выпуску обделки южнокорейской компании Korea Mould Co.
5 или 10 лет?
Согласно заявлениям представителей группы «Сибантрацит», возведение «Северомуйского тоннеля – 2» займет 5 лет. Насколько реальны эти сроки, учитывая продление сроков первого этапа расширения БАМа и Транссиба до 2021 года?
Во-первых, участники просят учитывать сложную геологию и климатические условия, даже при совершенствовании тоннельной инженерии.
Во-вторых, планирование строительства дополнительного угольного терминала в порту Восточный мощностью 15 млн т в год, приобретение долей в порту Вера и в открытом порту Находка, а также предложение за счет собственных средств построить объекты федеральной морской инфраструктуры и расширить железнодорожные подходы на транспортном узле Находка – Восточный говорят о серьезности намерений «Сибирского антрацита», – отмечает В. Дорохов.
«Планы компании к 2022 году – вырастить объемы добычи антрацита дол 58 млн т говорят о жизненной необходимости такого расширения транспортно-логистических мощностей. Заявление коммерсантов в данном случае имеет обоснование. Так, если при строительстве первого тоннеля 170 м являлось всесоюзным рекордом проходки, то современное оборудование от проектанта Robbins Company позволяет прокладывать от 300 м до 1 км в месяц, что математически поддерживает расчетный срок в 5 лет.
Конечно, закончить строительство такого сложного объекта за 5 лет – это очень жесткий срок, но «Сибантрацит» не просто берется за этот проект, но и запрашивает всего 1/3 от планового бюджета», – добавляет он.
Кроме того, В. Яхимович обращает внимание на человеческие ресурсы и наличие необходимой техники. Другими словами, на большое количество нюансов, не всегда зависящих от объективных факторов.