Николай Камов – автор «вертолета».
Ко дню рождения создателя первых отечественных вертолетов.
14 сентября 1902 года в Иркутске родился Николай Камов, ставший одним из создателей отечественного вертолетостроения. Считается, что само слово «вертолет» – его изобретение.
Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно.
Начало пути
Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.
Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.
После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
Эпоха автожиров
В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.
Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.
Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.
В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.
А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.
Первый вертолет
В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.
В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.
И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.
Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.
Становление КБ Камова
В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.
Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.
После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.
Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
Первый боевой вертолет и «летающее шасси»
Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.
Полет продолжается
Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.
Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.
Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».