Музеи в Риге и Мюнхене: истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ(МиГ-27)...
Посмотрим на несколько МиГ-23БН из различных музеев мира: МиГ-27 (изделие 32-25, по кодификации НАТО: Flogger-D) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Силовая установка однодвигательная. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.
В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Беларуси и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации, переданы на базы хранения и практически все утилизированы. Всего было построено 360 МиГ-23БМ.
МиГ-23БМ(МиГ-27) 60
Немецкий музей 20-47
Музей в аэропорту Риги.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
все,что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из музея в Риге это Миг-23БМ изделие"32-24" с АЛ-21Ф-3(третий серийный Миг-23БМ - Истребитель-бомбардировщик. Бортовой номер – 60 белый (з/н 3910601).
Уникальный МиГ-23БМ получен музеем из РВВАИУ им. Алксниса в начале 1990 годов в «разложенном виде». Предположительно это 3-й серийный Миг-23БМ построенный в 1973 году на Иркутском авиазаводе им. Менжинского(ИАЗ) для сравнительных испытаний. На этом опытном самолете установлен двигатель АЛ-21Ф-3. Помог самолет приобрести известный латвийский художник Олег Тилберг.
Формуляр изделия не сохранился. Всю информацию о истории самолета дает его заводской номер: 3910601(ранняя версия системы заводских номеров на ИАЗ, она была изменена как раз на рубеже 1973-1974 годов)
Вот номер 3910601 и его расшифровка: 3 - 1973 год выпуска, 9 - код ИАЗ, 1 - код Миг-23БМ(у каждого изделия на ИАЗе были свои коды), 06-01 - серийный номер.
Серия МиГ-23БМ началась на ИАЗ с самолета Миг-23БМ “05-01”. Рижский Миг предположительно 3-й серийный Миг-23БМ. Тогда машина именовалась Миг-23БМ, уже после выпуска этих машин, в 1974 году самолету присвоили обозначение Миг-27, получившего новую нумерацию заводского номера - 619125ххххх.
МиГ-23БН был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно-технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования.
Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения.
Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу "не более одного серьезного нововведения в очередной модификации" (правило, проверенное временем. Не раз бывало, что технический риск множества еще "сырых" новинок бесконечно затягивал доводку).
Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ("модернизированный"). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства "двадцать третьих".
Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета.
Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному.
Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение "клиренса" между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке. В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.
Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, а по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен.
Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840x290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины - 840x360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы - "зима" и "лето".
Шасси измененной конструкции и новые колеса придали самолету своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с их кинематикой привел к значительному развалу и схождению колес, (подобно популярной тогда машине "Татра"), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики.
При обжатии амортизаторов после касания земли колеса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колес, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, где образовались характерные выпуклые "опупины" (так их окрестили сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.
Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать ради облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми.
Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы.
Прицельная система на базе аналогового вычислителя к этому времени уже не обладала достаточной эффективностью, не обеспечивая должных точностных характеристик, и требуя от летчика избыточного напряжения в полете при выполнении множества операций. В то же время существовали образцы цифровой техники нового поколения.
Полученный в начале 1970 годов положительный опыт работ с бортовыми цифровыми вычислительными машинами на разведчиках МиГ-25РБ было решено использовать при создании нового прицельно-навигационного комплекса на основе БЦВМ.
Разработчиком аппаратуры являлось НПО "Электросила", налаженные связи с которым позволяли конструктивно решать возникавшие вопросы.
Однако ставка на высокоэффективный комплекс электроники давала создаваемой машине серьезные преимущества перед новыми модификациями истребителей-бомбардировщиков Сухого.
Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 предназначался для решения задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пушек и пуска НАР по наземным и воздушным целям.
В состав комплекса вошли:
новая цифровая вычислительная машина;
навигационный комплекс КН-23;
оптическая визирная головка С-17ВГ;
лазерный дальномер "Фон";
датчики воздушных параметров.
ПрНК-23 - обеспечивал решение 11 задач, в число которых входили полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других задач. Прицельное оборудование МиГ-23БМ по отношению к МиГ-17 увеличилось по количеству блоков в 20 раз, а по числу деталей и элементов в 200 раз.
Построение ПрНК-23 выполнялось на базе ЦВМ, обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память ЦВМ перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета и четырех запасных, задавался маршрут с шестью поворотными точками (они же могли служить целями), данные о метеоусловиях и баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе ЦВМ реализовывала программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счисляла и корректировала текущее положение самолета на маршруте, выдавая управляющие команды на САУ и служила вычислителем прицела.
Второй самолет это МиГ-23БН из Немецкого музея под Мюнхеном с бортовым номером 20+74/701 и заводским s/n 0393214217. Судя по всему служил в ВВС ГДР.
Комплекс навигации КН-23 обеспечивал ЦВМ навигационной информацией и выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа ЦВМ. При этом обеспечивалось надежное решение задач самолетовождения, правда, в усеченном варианте по сравнению с основным. Так, например, количество поворотных пунктов маршрута (ППМ) сокращалось до трех, а их смена обеспечивалась не автоматически, а вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы на щитке управления.
Использование ЦВМ позволило упростить прицельное оборудование, обойдясь только визирной головкой С-17ВГ из комплекта прицела АСП-17С. Его собственный вычислитель заменяла более эффективная БЦВМ, рассчитывавшая и управлявшая отклонением подвижной марки при прицеливании, решая и задачи бомбометания с кабрирования.
Головка С-17ВГ представляла собой оптико-механический прибор коллиматорного типа, на отражателе которого визировалась цель, а также высвечивалась индикация летчику запрещенной, текущей и эффективной для ведения огня дальности до цели.
В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.
Использование ПрНК-23 не только повысило точность атак и расширило диапазон режимов боевого применения, но и упростило работу летчика. Передав часть функций автоматике комплекса, он мог сосредоточиться на пилотировании, поиске целей и боевом маневрировании, то есть непосредственно "боевой" работе. Под новое оборудование перекомпоновали носовую часть самолета, изменив расположение шпангоутов (размещение люков обслуживания РЭО осталось прежним).
Вооружение самолета претерпело ряд нововведений. Прежде всего, артиллерийское вооружение сменилось более мощным.
На вооружение стран НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже слабой.
Военных интересовала возможность вооружения самолета оружием, способным поражать не только новые БТР и БМП потенциального противника, но и перспективный американский основной танк M1 "Абрамс". Для этого требовался переход на больший калибр и более мощные боеприпасы, для чего было выдано задание на разработку авиационной пушки калибра 45 мм, использовавшей активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости.
Однако создание нового орудия и боеприпасов к нему требовали времени. В связи с этим было принято решение об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, обеспечивающей высокую скорострельность и большой вес секундного залпа.
Переход с калибра 23 мм на 30 мм обеспечивал двукратное повышение массы снаряда (со 175-185 г до 400 г), причем содержание взрывчатого вещества в нем возрастало почти в три раза, а улучшенная баллистика обеспечивала не только мощную бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность огня и позволяла разработать боеприпасы новых, более эффективных типов.
Новая многоствольная схема позволяла существенно, в 3-4 раза, повысить скорострельность, в относительно короткое время атаки укладывая в цель мощный залп. Каждый из стволов, собранных в единый вращающийся пакет, имел свой затвор, механизмы которого совершали непрерывное движение в ходе работы и производили выстрел с приходом в "боевое" положение.
В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г. Шипунова. Пушка конструировалась в комплексе с новым 30 мм патроном повышенной баллистики с увеличенным зарядом пороха и новыми снарядами.
В качестве привода, обеспечивавшего вращение блока стволов и работу связанных с ним механизмов пушки рассматривались электрические и гидравлические моторы, но они требовали мощности порядка 40-50 л.с. Конструкторы избрали автономную схему, использовавшую собственные пороховые газы, образующиеся при стрельбе. Газопороховой двигатель, работа которого подобна обычному мотору внутреннего сгорания, позволял получить компактную артиллерийскую систему, что имело первостепенное значение для применения на самолете.
Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и избыточно мощен для установки на борту истребителя-бомбардировщика .
Перед установкой на МиГ-23БМ орудие подверглось существенной доработке. Его, по возможности, облегчили, удалив ненужное и громоздкое для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, укоротили блок стволов. В результате размеры орудия уменьшились. Если корабельный автомат АО-18 имел габаритные размеры 2176x295x336 мм (длина - ширина - высота), то пушка, подготовленная для МиГа, имела габариты 1877,5x252x285 мм.
Новое изделие, названное ГШ-6-30А имело массу 145 кг (у АО-18 - 205 кг) и темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составила 850 м/с. Боезапас состоял из 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывными (БЗ) снарядами массой до 400 г.
Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, по воздушным - 200-600 м Живучесть пушки при стрельбе очередями в 100-200 выстрела с полным охлаждением после израсходования боекомплекта составила 6000 выстрелов. Перезарядка и раскрутка блока стволов перед выстрелом выполнялась с помощью пневматической системы, в которую, помимо прочего, входили пара баллонов со сжатым воздухом и пневмостартер.
Пушку установили на том же месте, где ранее на МиГ-23БН стояла ГШ-23Л - под отсеком бака No.1А. Пушечная установка разместилась в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. Съемный патронный ящик был упразднен, а на его месте оборудован специальный патронный отсек, занимавший практически весь объем между шпангоутами No.13Б и No.14.
При этом пришлось внести изменение в силовой набор фюзеляжа. Закабинный отсек был выполнен конструктивно новым. Между шпангоутами No.12 и No.13 ввели проставку длинной 200 мм, а шпангоут No.13Б, ранее (на МиГ-23БН) стыковавшийся со шпангоутом No.14, был сдвинут вперед на длину нового отсека. В него через верхние люки укладывалась патронная лента на 300 патронов, весившая в снаряженном виде под 300 кг.
В патронный же отсек по рукаву при стрельбе ссыпались и отработанные звенья. Из-за нового отсека пришлось отказаться от использовавшегося на МиГ-23БН дополнительного бака No.1. Однако, в результате установки на самолет нерегулируемых воздухозаборников, система автоматического управления клиньями УВД-23 была упразднена, и в нижней части закабинного отсека высвободилось место.
Его занял увеличенный бак No.1 А, отличавшийся от ранее установленного на МиГ-23БН не только объемом, но и конструкцией - вместо прежнего "бочонка" бак стал отсеком планера. Кроме топлива в нем разместили шесть сферических баллонов с азотом системы нейтрального газа, подававшимся в топливные баки для защиты от возгорания при прострелах. Теперь бак вмещал 480 л топлива.
Артсистема ГШ-6-30А обладала внушительными характеристиками.
Только со временем в ВВС западных стран появились более мощные орудия: 27-мм пушка Мк 27 западногерманской компании Mauser, созданная для самолета Panavia Tornado, и американская 30-мм GAU-8A, специально разработанная для штурмовика А-10.
Основные конструктивные проблемы "шестистволки" были решены еще при отработке корабельного варианта, однако ее установка на самолете имела свою специфику. Новое изделие потребовало ряда доработок: автоматы первых серий не могли выпускать требуемую по техническому заданию одну непрерывную очередь с расходом полного боекомплекта.
После первых 150 выстрелов из-за перегрева требовалось охлаждение блока стволов и лишь затем можно было продолжать стрельбу. Был ряд и других серьезных дефектов, связанных с надежностью системы в целом (работы кинематики, подачи патронов и прочности узлов).
В ходе серийного производства на Тульском машиностроительном заводе удалось со временем устранить большую часть конструктивных недоработок и обеспечить приемлемую надежность изделия. Доработанная пушка позволяла выпускать одной очередью до 300 снарядов. Серьезной задачей оказалось крепление пушки на самолете: в авиационном варианте с пониженной баллистикой ГШ-6-30А имела отдачу в 5500 кгс.
Ударные нагрузки при стрельбе были очень мощными для конструкции самолета (все же его планер являлся переделкой довольно легкого истребителя). Установка отрабатывалась на деревянном макете, на котором увязывались узлы и агрегаты. При первой же пробной стрельбе из "шестистволки" макет попросту развалился.
В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали.
В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.
Артиллерийское вооружение МиГ-23БМ могло усиливаться за счет подвески пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23 с боекомплектом в 260 патронов. Для контроля за результатом атаки в обтекателе на левой половине НЧК был установлен фотоконтрольный прибор. Увеличился и вес боевой нагрузки, достигнув 4000 кг и сравнявшись с Су-17М. Для удобства снаряжения боеприпасами, узлы подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на боеприпасы калибра до 500 кг.
Еще один держатель БДЗ-УМК мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона, за счет чего число точек подвески вооружения возросло до семи. Самолет был способен поднимать с помощью МБД до семи пятисоток , девяти авиабомб калибром 250 кг или 22 "соток".
Для самообороны от истребителей и борьбы с тяжелыми самолетами и вертолетами противника МиГ получил возможность нести ракеты Р-Зс (позднее - и модифицированные Р-13М, обладавшие вдвое большей дальностью).
Из управляемого оружия для поражения наземных целей на МиГ-23БМ использовалась уже проверенная на МиГ-23БН ракета Х-23 (Х-23М). Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Благодаря расширенному до 18 градусов створу луча несколько упростилось наведение ракеты.
Новая "Дельта-НМ" имела антенну в обтекателе на правой кромке НЧК (а не под ней, как на МиГ-23Б). Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, п) при подвеске которых обтекатель старой "Дельты" мешал, и его приходилось снимать.
Для борьбы с ЗРК противника и поражения их РЛС с самолета предполагалось использовать противорадиолокационную ракету Х-28. Громоздкое и массивное изделие, разработанное в МКБ "Радуга" по подобию "больших" ракет для Дальней Авиации, к середине 1970 годов оставалось единственным подобным средством поражения, состоявшем на вооружении фронтовой авиации.
Х-28 вешалась на правую подкрыльевую точку подвески, а контейнер с аппаратурой управления "Метель-А" на левую. В кабине имелся пульт управления, а в правом "ухе" под кабиной за приемной антенной "Сирени" устанавливалась контрольная антенна "Метели", служащая для проверки "головы" ракеты перед полетом на применение.
Однако соответствующую аппаратуру и саму Х-28 серийные самолеты так и не получили, а позднее пульт, расположенный на переплете козырька фонаря, стали снимать "по факту" отсутствия противорадиолокационного вооружения, а с машины No.61912561 309 тумблер "Метель" заменили на переключатель яркости сигнальных ламп на визирной головке С-17ВГ и кнопок-ламп на пультах вооружения.
Бортовую станцию активных помех дополнили кассеты с патронами радиолокационных помех и тепловых ловушек, выстреливавшихся вверх из двух держателей, оборудованных в нишах центроплана. Каждая кассета содержала по шесть патронов, служивших для создания ложных тепловых целей ракетам, или с дипольными отражателями. Патроны могли отстреливаться сериями по несколько штук или залпом в автоматическом режиме . Предусматривался и отстрел в ручном или аварийном режимах.
Работу всех составляющих бортового оружия обеспечивала система управления вооружением СУВ-2, размещенная в закабинном отсеке. Электроавтоматика СУВ-2 выполняла задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, стрельбы и пуска ракет, задавала интервалы и порядок схода бомб в серии и сигнализировала о наличии боеприпасов и их "разгрузке".
В качестве лазерного дальномера при разработке планировалось использовать новый квантовый генератор "Клен", который обеспечивал бы и целеуказание высокоточным ракетам с лазерной ГСН, но задержка с его разработкой и испытаниями не позволили это сделать.
На испытания МиГ-23БМ вывели с проверенным "Фоном", рассчитывая довести "Клен" и внедрить его на серийных машинах. С этой целью предусмотренная на пульте спецрежимов панель управления"Кленом" была задействована под "Фон" с исключением режимов целеуказания.
ЛТХ:
Модификация МиГ-27
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 17.04
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
максимальная 37.27
минимальная 34.16
Масса
пустого 11030
нормальная взлетная 17825
максимальная взлетная 20423
топлива 3970
Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная 1 х 112,70
нефорсированная 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1810
у земли 1350
Перегоночная дальность, км 2220
Практическая дальность, км 1810
Потолок практический, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг
УР воздух - воздух малой дальности Р-3С, УР воздух-земля Х-23М
НУР С-5, С-8 или С-24, бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ)
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23
В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Беларуси и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации, переданы на базы хранения и практически все утилизированы. Всего было построено 360 МиГ-23БМ.
МиГ-23БМ(МиГ-27) 60
Немецкий музей 20-47
Музей в аэропорту Риги.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
все,что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из музея в Риге это Миг-23БМ изделие"32-24" с АЛ-21Ф-3(третий серийный Миг-23БМ - Истребитель-бомбардировщик. Бортовой номер – 60 белый (з/н 3910601).
Уникальный МиГ-23БМ получен музеем из РВВАИУ им. Алксниса в начале 1990 годов в «разложенном виде». Предположительно это 3-й серийный Миг-23БМ построенный в 1973 году на Иркутском авиазаводе им. Менжинского(ИАЗ) для сравнительных испытаний. На этом опытном самолете установлен двигатель АЛ-21Ф-3. Помог самолет приобрести известный латвийский художник Олег Тилберг.
Формуляр изделия не сохранился. Всю информацию о истории самолета дает его заводской номер: 3910601(ранняя версия системы заводских номеров на ИАЗ, она была изменена как раз на рубеже 1973-1974 годов)
Вот номер 3910601 и его расшифровка: 3 - 1973 год выпуска, 9 - код ИАЗ, 1 - код Миг-23БМ(у каждого изделия на ИАЗе были свои коды), 06-01 - серийный номер.
Серия МиГ-23БМ началась на ИАЗ с самолета Миг-23БМ “05-01”. Рижский Миг предположительно 3-й серийный Миг-23БМ. Тогда машина именовалась Миг-23БМ, уже после выпуска этих машин, в 1974 году самолету присвоили обозначение Миг-27, получившего новую нумерацию заводского номера - 619125ххххх.
МиГ-23БН был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно-технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования.
Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения.
Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу "не более одного серьезного нововведения в очередной модификации" (правило, проверенное временем. Не раз бывало, что технический риск множества еще "сырых" новинок бесконечно затягивал доводку).
Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ("модернизированный"). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства "двадцать третьих".
Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета.
Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному.
Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение "клиренса" между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке. В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.
Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, а по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен.
Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840x290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины - 840x360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы - "зима" и "лето".
Шасси измененной конструкции и новые колеса придали самолету своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с их кинематикой привел к значительному развалу и схождению колес, (подобно популярной тогда машине "Татра"), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики.
При обжатии амортизаторов после касания земли колеса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колес, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, где образовались характерные выпуклые "опупины" (так их окрестили сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.
Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать ради облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми.
Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы.
Прицельная система на базе аналогового вычислителя к этому времени уже не обладала достаточной эффективностью, не обеспечивая должных точностных характеристик, и требуя от летчика избыточного напряжения в полете при выполнении множества операций. В то же время существовали образцы цифровой техники нового поколения.
Полученный в начале 1970 годов положительный опыт работ с бортовыми цифровыми вычислительными машинами на разведчиках МиГ-25РБ было решено использовать при создании нового прицельно-навигационного комплекса на основе БЦВМ.
Разработчиком аппаратуры являлось НПО "Электросила", налаженные связи с которым позволяли конструктивно решать возникавшие вопросы.
Однако ставка на высокоэффективный комплекс электроники давала создаваемой машине серьезные преимущества перед новыми модификациями истребителей-бомбардировщиков Сухого.
Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 предназначался для решения задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пушек и пуска НАР по наземным и воздушным целям.
В состав комплекса вошли:
новая цифровая вычислительная машина;
навигационный комплекс КН-23;
оптическая визирная головка С-17ВГ;
лазерный дальномер "Фон";
датчики воздушных параметров.
ПрНК-23 - обеспечивал решение 11 задач, в число которых входили полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других задач. Прицельное оборудование МиГ-23БМ по отношению к МиГ-17 увеличилось по количеству блоков в 20 раз, а по числу деталей и элементов в 200 раз.
Построение ПрНК-23 выполнялось на базе ЦВМ, обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память ЦВМ перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета и четырех запасных, задавался маршрут с шестью поворотными точками (они же могли служить целями), данные о метеоусловиях и баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе ЦВМ реализовывала программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счисляла и корректировала текущее положение самолета на маршруте, выдавая управляющие команды на САУ и служила вычислителем прицела.
Второй самолет это МиГ-23БН из Немецкого музея под Мюнхеном с бортовым номером 20+74/701 и заводским s/n 0393214217. Судя по всему служил в ВВС ГДР.
Комплекс навигации КН-23 обеспечивал ЦВМ навигационной информацией и выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа ЦВМ. При этом обеспечивалось надежное решение задач самолетовождения, правда, в усеченном варианте по сравнению с основным. Так, например, количество поворотных пунктов маршрута (ППМ) сокращалось до трех, а их смена обеспечивалась не автоматически, а вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы на щитке управления.
Использование ЦВМ позволило упростить прицельное оборудование, обойдясь только визирной головкой С-17ВГ из комплекта прицела АСП-17С. Его собственный вычислитель заменяла более эффективная БЦВМ, рассчитывавшая и управлявшая отклонением подвижной марки при прицеливании, решая и задачи бомбометания с кабрирования.
Головка С-17ВГ представляла собой оптико-механический прибор коллиматорного типа, на отражателе которого визировалась цель, а также высвечивалась индикация летчику запрещенной, текущей и эффективной для ведения огня дальности до цели.
В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.
Использование ПрНК-23 не только повысило точность атак и расширило диапазон режимов боевого применения, но и упростило работу летчика. Передав часть функций автоматике комплекса, он мог сосредоточиться на пилотировании, поиске целей и боевом маневрировании, то есть непосредственно "боевой" работе. Под новое оборудование перекомпоновали носовую часть самолета, изменив расположение шпангоутов (размещение люков обслуживания РЭО осталось прежним).
Вооружение самолета претерпело ряд нововведений. Прежде всего, артиллерийское вооружение сменилось более мощным.
На вооружение стран НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже слабой.
Военных интересовала возможность вооружения самолета оружием, способным поражать не только новые БТР и БМП потенциального противника, но и перспективный американский основной танк M1 "Абрамс". Для этого требовался переход на больший калибр и более мощные боеприпасы, для чего было выдано задание на разработку авиационной пушки калибра 45 мм, использовавшей активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости.
Однако создание нового орудия и боеприпасов к нему требовали времени. В связи с этим было принято решение об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, обеспечивающей высокую скорострельность и большой вес секундного залпа.
Переход с калибра 23 мм на 30 мм обеспечивал двукратное повышение массы снаряда (со 175-185 г до 400 г), причем содержание взрывчатого вещества в нем возрастало почти в три раза, а улучшенная баллистика обеспечивала не только мощную бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность огня и позволяла разработать боеприпасы новых, более эффективных типов.
Новая многоствольная схема позволяла существенно, в 3-4 раза, повысить скорострельность, в относительно короткое время атаки укладывая в цель мощный залп. Каждый из стволов, собранных в единый вращающийся пакет, имел свой затвор, механизмы которого совершали непрерывное движение в ходе работы и производили выстрел с приходом в "боевое" положение.
В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г. Шипунова. Пушка конструировалась в комплексе с новым 30 мм патроном повышенной баллистики с увеличенным зарядом пороха и новыми снарядами.
В качестве привода, обеспечивавшего вращение блока стволов и работу связанных с ним механизмов пушки рассматривались электрические и гидравлические моторы, но они требовали мощности порядка 40-50 л.с. Конструкторы избрали автономную схему, использовавшую собственные пороховые газы, образующиеся при стрельбе. Газопороховой двигатель, работа которого подобна обычному мотору внутреннего сгорания, позволял получить компактную артиллерийскую систему, что имело первостепенное значение для применения на самолете.
Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и избыточно мощен для установки на борту истребителя-бомбардировщика .
Перед установкой на МиГ-23БМ орудие подверглось существенной доработке. Его, по возможности, облегчили, удалив ненужное и громоздкое для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, укоротили блок стволов. В результате размеры орудия уменьшились. Если корабельный автомат АО-18 имел габаритные размеры 2176x295x336 мм (длина - ширина - высота), то пушка, подготовленная для МиГа, имела габариты 1877,5x252x285 мм.
Новое изделие, названное ГШ-6-30А имело массу 145 кг (у АО-18 - 205 кг) и темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составила 850 м/с. Боезапас состоял из 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывными (БЗ) снарядами массой до 400 г.
Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, по воздушным - 200-600 м Живучесть пушки при стрельбе очередями в 100-200 выстрела с полным охлаждением после израсходования боекомплекта составила 6000 выстрелов. Перезарядка и раскрутка блока стволов перед выстрелом выполнялась с помощью пневматической системы, в которую, помимо прочего, входили пара баллонов со сжатым воздухом и пневмостартер.
Пушку установили на том же месте, где ранее на МиГ-23БН стояла ГШ-23Л - под отсеком бака No.1А. Пушечная установка разместилась в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. Съемный патронный ящик был упразднен, а на его месте оборудован специальный патронный отсек, занимавший практически весь объем между шпангоутами No.13Б и No.14.
При этом пришлось внести изменение в силовой набор фюзеляжа. Закабинный отсек был выполнен конструктивно новым. Между шпангоутами No.12 и No.13 ввели проставку длинной 200 мм, а шпангоут No.13Б, ранее (на МиГ-23БН) стыковавшийся со шпангоутом No.14, был сдвинут вперед на длину нового отсека. В него через верхние люки укладывалась патронная лента на 300 патронов, весившая в снаряженном виде под 300 кг.
В патронный же отсек по рукаву при стрельбе ссыпались и отработанные звенья. Из-за нового отсека пришлось отказаться от использовавшегося на МиГ-23БН дополнительного бака No.1. Однако, в результате установки на самолет нерегулируемых воздухозаборников, система автоматического управления клиньями УВД-23 была упразднена, и в нижней части закабинного отсека высвободилось место.
Его занял увеличенный бак No.1 А, отличавшийся от ранее установленного на МиГ-23БН не только объемом, но и конструкцией - вместо прежнего "бочонка" бак стал отсеком планера. Кроме топлива в нем разместили шесть сферических баллонов с азотом системы нейтрального газа, подававшимся в топливные баки для защиты от возгорания при прострелах. Теперь бак вмещал 480 л топлива.
Артсистема ГШ-6-30А обладала внушительными характеристиками.
Только со временем в ВВС западных стран появились более мощные орудия: 27-мм пушка Мк 27 западногерманской компании Mauser, созданная для самолета Panavia Tornado, и американская 30-мм GAU-8A, специально разработанная для штурмовика А-10.
Основные конструктивные проблемы "шестистволки" были решены еще при отработке корабельного варианта, однако ее установка на самолете имела свою специфику. Новое изделие потребовало ряда доработок: автоматы первых серий не могли выпускать требуемую по техническому заданию одну непрерывную очередь с расходом полного боекомплекта.
После первых 150 выстрелов из-за перегрева требовалось охлаждение блока стволов и лишь затем можно было продолжать стрельбу. Был ряд и других серьезных дефектов, связанных с надежностью системы в целом (работы кинематики, подачи патронов и прочности узлов).
В ходе серийного производства на Тульском машиностроительном заводе удалось со временем устранить большую часть конструктивных недоработок и обеспечить приемлемую надежность изделия. Доработанная пушка позволяла выпускать одной очередью до 300 снарядов. Серьезной задачей оказалось крепление пушки на самолете: в авиационном варианте с пониженной баллистикой ГШ-6-30А имела отдачу в 5500 кгс.
Ударные нагрузки при стрельбе были очень мощными для конструкции самолета (все же его планер являлся переделкой довольно легкого истребителя). Установка отрабатывалась на деревянном макете, на котором увязывались узлы и агрегаты. При первой же пробной стрельбе из "шестистволки" макет попросту развалился.
В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали.
В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.
Артиллерийское вооружение МиГ-23БМ могло усиливаться за счет подвески пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23 с боекомплектом в 260 патронов. Для контроля за результатом атаки в обтекателе на левой половине НЧК был установлен фотоконтрольный прибор. Увеличился и вес боевой нагрузки, достигнув 4000 кг и сравнявшись с Су-17М. Для удобства снаряжения боеприпасами, узлы подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на боеприпасы калибра до 500 кг.
Еще один держатель БДЗ-УМК мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона, за счет чего число точек подвески вооружения возросло до семи. Самолет был способен поднимать с помощью МБД до семи пятисоток , девяти авиабомб калибром 250 кг или 22 "соток".
Для самообороны от истребителей и борьбы с тяжелыми самолетами и вертолетами противника МиГ получил возможность нести ракеты Р-Зс (позднее - и модифицированные Р-13М, обладавшие вдвое большей дальностью).
Из управляемого оружия для поражения наземных целей на МиГ-23БМ использовалась уже проверенная на МиГ-23БН ракета Х-23 (Х-23М). Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Благодаря расширенному до 18 градусов створу луча несколько упростилось наведение ракеты.
Новая "Дельта-НМ" имела антенну в обтекателе на правой кромке НЧК (а не под ней, как на МиГ-23Б). Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, п) при подвеске которых обтекатель старой "Дельты" мешал, и его приходилось снимать.
Для борьбы с ЗРК противника и поражения их РЛС с самолета предполагалось использовать противорадиолокационную ракету Х-28. Громоздкое и массивное изделие, разработанное в МКБ "Радуга" по подобию "больших" ракет для Дальней Авиации, к середине 1970 годов оставалось единственным подобным средством поражения, состоявшем на вооружении фронтовой авиации.
Х-28 вешалась на правую подкрыльевую точку подвески, а контейнер с аппаратурой управления "Метель-А" на левую. В кабине имелся пульт управления, а в правом "ухе" под кабиной за приемной антенной "Сирени" устанавливалась контрольная антенна "Метели", служащая для проверки "головы" ракеты перед полетом на применение.
Однако соответствующую аппаратуру и саму Х-28 серийные самолеты так и не получили, а позднее пульт, расположенный на переплете козырька фонаря, стали снимать "по факту" отсутствия противорадиолокационного вооружения, а с машины No.61912561 309 тумблер "Метель" заменили на переключатель яркости сигнальных ламп на визирной головке С-17ВГ и кнопок-ламп на пультах вооружения.
Бортовую станцию активных помех дополнили кассеты с патронами радиолокационных помех и тепловых ловушек, выстреливавшихся вверх из двух держателей, оборудованных в нишах центроплана. Каждая кассета содержала по шесть патронов, служивших для создания ложных тепловых целей ракетам, или с дипольными отражателями. Патроны могли отстреливаться сериями по несколько штук или залпом в автоматическом режиме . Предусматривался и отстрел в ручном или аварийном режимах.
Работу всех составляющих бортового оружия обеспечивала система управления вооружением СУВ-2, размещенная в закабинном отсеке. Электроавтоматика СУВ-2 выполняла задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, стрельбы и пуска ракет, задавала интервалы и порядок схода бомб в серии и сигнализировала о наличии боеприпасов и их "разгрузке".
В качестве лазерного дальномера при разработке планировалось использовать новый квантовый генератор "Клен", который обеспечивал бы и целеуказание высокоточным ракетам с лазерной ГСН, но задержка с его разработкой и испытаниями не позволили это сделать.
На испытания МиГ-23БМ вывели с проверенным "Фоном", рассчитывая довести "Клен" и внедрить его на серийных машинах. С этой целью предусмотренная на пульте спецрежимов панель управления"Кленом" была задействована под "Фон" с исключением режимов целеуказания.
ЛТХ:
Модификация МиГ-27
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 17.04
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
максимальная 37.27
минимальная 34.16
Масса
пустого 11030
нормальная взлетная 17825
максимальная взлетная 20423
топлива 3970
Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная 1 х 112,70
нефорсированная 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1810
у земли 1350
Перегоночная дальность, км 2220
Практическая дальность, км 1810
Потолок практический, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг
УР воздух - воздух малой дальности Р-3С, УР воздух-земля Х-23М
НУР С-5, С-8 или С-24, бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ)
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23