Шанс на взлет: МС-21 дали денег на крылом
Правительство РФ приняло решение поддержать проект российского гражданского самолета МС-21 за счет прямых субсидий из бюджета. Прежде финансирование проекта осуществлялось за счет госпрограмм по линии Минпромторга, заемных и собственных средств корпорации «Иркут».
«Я подписал постановление правительства, которым мы впервые выделяем субсидии на создание производства и поддержку самолета МС-21. Направим на эти цели в 2019 году практически 1 млрд 600 млн рублей», — сказал Медведев на совещании с вице-премьерами.
Как отмечается в постановлении, опубликованном на сайте правительства, в 2020 году на поддержку проекта из бюджета будет выделено 4,11 млрд рублей, в 2021 году — 4,81 млрд руб.
За три года общий объем субсидий для МС-21 составит 10,5 млрд руб.
В документе поясняется, что средства пойдут на субсидии изготовителям воздушных судов и их составных частей в отношении понесенных ими с 2019 года затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и
обслуживанием 30 самолетов семейства МС-21 в 2019 — 2023 гг.
Эти средства пойдут, в частности, на развитие серийного производства самолета, создание системы постпродажного обслуживания, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей, уплату процентов по кредитам.
Ранее аудиторы Счетной палаты отмечали, что в проект МС-21 уже вложено свыше 158,3 млрд рублей, еще 279,1 млрд рублей должны быть инвестированы в период с 2018 по 2025 гг. Общую стоимость проект аудиторы оценили в 438 млрд рублей.
В сентябре прошлого года на совещании на Иркутском авиационном заводе вице-премьер Юрий Борисов привел даже большие цифры, отметив, что «общая стоимость проекта составит до 2025 года порядка 465 млрд рублей».
На совещании у премьер-министра Юрий Борисов обратил внимание на то, что из-за санкций США проблемы с поставкой материалов возникли, в частности, у российской компании «Аэрокомпозит», которая занимается разработкой и производством так называемого черного крыла из композитных материалов. «Минпромторгом совместно с »ОАК» разработан план конкретных мероприятий по замене иностранных комплектующих изделий и материалов, используемых в этом самолёте, на российские аналоги. В результате реализации этих мер, мы надеемся, к 2022 году уровень локализации составит 97%», — сказал Борисов.
«То есть зависимости от импортных поставок этот самолёт иметь практически не будет», — заверил вице-премьер.
Удлиненное крыло из композитных материалов задумывалось как одно из конкурентных преимуществ самолета, которое должно повысить его экономичность и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. Но под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась.
Как ранее сообщал «Коммерсант», сейчас в РФ обсуждаются несколько вариантов решения проблемы с поставками композитов. В частности, рассматривается создание собственного производства необходимых компонентов внутри страны, что однако потребует довольно много времени и может сдвинуть сроки реализации проекта. Существует также теоретически вариант и вовсе отказаться от композитного крыла, заменив его металлом, однако это, по мнению большинства экспертов и участников отрасли, лишит новый лайнер главного конкурентного преимущества.
В пресс-службе Минпромторга России ранее пояснили, что после включения «Аэрокомпозита» в санкционные списки была начата процедура обжалования этого решения.
В ведомстве подчеркивают, что в России есть необходимые производственные мощности, компетенции и варианты поставщиков. При финансовой и организационной поддержке Минпромторга «в нашей стране осваивается вся цепочка производства ПКМ в военной и гражданской сферах».
«Нет никаких сомнений, что мы проведем и здесь импортозамещение, и самолет будет очень хороший», — подчеркнул на совещании Медведев.
Бизнес-планом на пике предусмотрено создание до 70 самолетов, однако эта цифра может быть выше, отметил Юрий Борисов. «Можно выйти на объём порядка 100 самолетов в год. Только опираясь на внутреннюю потребность», — подчеркнул он.
Между тем, санкции – не единственная проблема проекта. Препятствием для экспортных поставок лайнера могут стать проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США.
Проблему в конце прошлого года признал гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. «Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК (Международный авиационный комитет), — на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку», — сказал он в интервью газете «Ведомости».
Наличие трудностей подтвердили и источники в правительстве РФ. «Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы», — сказал один из них.
Ранее сертификацией авиатехники в РФ занимался МАК, созданный после развала Советского Союза как некое министерство гражданской авиации стран СНГ. Позже часть функций МАК были переданы разным ведомствам. В частности, полномочия по сертификации авиатехники 28 ноября 2015 года перешли от МАКа к Росавиации. Однако у ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами — европейским агентством ЕАSА, американским FAA и др.
В самой службе сообщили, что для заявлений «о якобы неприятии европейцами документов Росавиации никаких оснований не имеется». «Российская сторона продолжает работать по авиационным правилам, которые хорошо известны EASA», — подчеркнул представитель ведомства.
Екатерина Каткова