Севастопольский «трамвай мечты» для дачников
0
523
Российские власти всерьез задумались о загрузке внутригородскими перевозками малоиспользуемых сейчас железнодорожных линий в Севастополе. Пустить по ним планируют специально приспособленный для этого трамвай. Решит ли данный проект транспортные проблемы севастопольцев?
В Севастополе планируют запустить городской трамвай. Такой проект может быть заложен в новой редакции российской федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя. Об этом журналистам 15 января сообщил заместитель министра экономического развития России Сергей Назаров.
«Сейчас обосновывают городской трамвай по Севастополю на базе железной дороги. Это использование железнодорожной сети, имеющейся в Севастополе, для возможности пассажирских перевозок внутри», – уточнил Назаров.
Новых железнодорожных путей при этом в Севастополе строить не планируют, добавил Назаров. В целом на объекты железной дороги в новой редакции ФЦП до 2025 года предусмотрено около 20 млрд рублей. Сколько из них может быть выделено на севастопольский трамвай, не уточняется.
На московские рельсы?
В сентябре 2016 года в российской столице открыли Московское центральное кольцо (МЦК). Фактически оно стало наземной кольцевой линией метро, соединившей периферийные районы города. МЦК проходит по территориям 26 районов Москвы, в которых проживают около двух миллионов человек.
На кольце работает 31 станция с пересадками на 26 станций метро и девять радиальных направлений железной дороги, а также на наземный общественный транспорт.
Еще один реализованный глобальный проект – запуск Московских центральных диаметров (МЦД). Для этого модернизировали уже существующую железнодорожную инфраструктуру. Движение по первым двум диаметрам открыли 21 ноября 2019 года.
«Благодаря Московским центральным диаметрам и новой билетной системе автомобилисты, пересевшие с личных автомобилей на электрички, могут экономить до 44 минут в сутки, а также до 75 процентов расходов на проезд на определенных маршрутах», – сообщают российские СМИ.
С 2021 года на МЦК запланировано начать внедрение беспилотных поездов, для чего также построят непреодолимое ограждение линии.
В настоящее время наземное метро перевозит в Москве около 580 тысяч пассажиров в сутки, интервал движения поездов в часы пик составляет около четырех минут.
Ряд экспертов полагает, что в условиях расширения границ Москвы, смещения его «центра тяжести» и транспортных векторов на юг, пассажирское Малое кольцо с колоссальными затратами на его реконструкцию в ходе дальнейшей эксплуатации не окупит себя и окажется убыточным, подобно действующему с 2008 года в столице монорельсу.
Специалисты утверждают, что многомиллиардные инвестиции в проект МЦК выручкой от продажи билетов не окупятся никогда. Рентабельность перевозок на МЦК, если учитывать только затраты РЖД на приобретение поездов и их эксплуатацию, без бюджетных инвестиций на сооружение самой линии и всей ее инфраструктуры, составляет 8 %.
Также, по мнению председателя правозащитной организации «Союз пассажиров» Кирилла Янкова, на ряде остановочных пунктов расположение платформ и выходов было неудачно спроектировано.
Откуда, куда и кого возить в Севастополе?
С Москвой все ясно, она мегаполис, в котором только по официальным данным проживают более 11 миллионов человек, а количество трудовых мигрантов и командировочных не поддается учету. К тому же российская столица – крупный транспортный узел, через который ежедневно перемещаются миллионы человек.
А кого и куда предполагается возить в Севастополе по существующим железнодорожным путям? Давайте проследим. В городе-герое, по официальным данным, на конец 2020 года было зарегистрировано 500 тысяч человек. По словам российского губернатора Михаила Развожаева, численность реального населения оценивается в 650-700 тысяч человек.
Но так сложилось, что вдоль линии железной дороги проживает совсем немного севастопольцев. Рентабельно ли организовывать для них движение трамваев?
Стоит отметить, что трамвайное движение в Севастополе уже было. Организовано оно было с конца XIX века, имелась городская линия от центра к вокзалу и отдельная линия на Корабельной стороне. Также трамвай ходил в Балаклаву. Во время Второй мировой трамвайные линии были сильно разрушены и после войны их решили не восстанавливать.
От железнодорожного вокзала в Инкерман
Итак, от железнодорожного вокзала в Севастополе по существующей железнодорожной ветке можно доехать в Инкерман. Построена эта дорога, кстати, еще в 1870-х годах. Проход на вокзал сейчас, в соответствии с российскими законами, только при предъявлении паспорта. Для пассажиров трамвая это, однозначно, неприемлемо. Решить вопрос могло бы размещение трамвайной станции на малоиспользуемой сейчас третьей платформе – тогда придется убрать часть трехметрового забора, выстроенного недавно вдоль улицы Героев Севастополя.
Буквально через километр от вокзала дорога ныряет в Городской тоннель и выходит из него у Севморзавода. Здесь могла бы быть первая остановка трамвая, но колея проходит в глубокой балке, необходимо организовать удобные подходы.
Далее, обогнув Севморзавод, колея проходит под Госпитальным спуском в районе площади Ластовой. На маршрутке сюда от вокзала добраться можно за 10 минут, на троллейбусе – за 15. Также остановки могли бы быть в Аполлоновой и Ушаковой балках, через которые по насыпи проходит «железка».
Железная дорога огибает микрорайон улицы Адмирала Макарова, но находится от него далеко внизу. Спускаться к трамваю придется по лестницам, которые еще надо построить, а подниматься по ним то еще удовольствие.
Проскользнув вдоль западного берега Килен-бухты и 13-го судоремонтного завода Черноморского флота, железная дорога «ныряет» в Троицкий тоннель. Здесь микрорайон Абрикосовка, частный сектор. После тоннеля колея выходит в Севастопольской бухте и следует вдоль нее до Инкермана. Кроме Абрикосовки остановки понадобились бы в районе Георгиевской балки и школы №28.
У железнодорожной станции Инкерман-1 колея разветвляется: одна идет на Бахчисарай – Симферополь, другая, по которой раньше ходили товарные поезда, – в Балаклаву и в Камышовую бухту.
Сейчас от железнодорожного вокзала в Инкерман ходит электричка, промежуточных остановок нет. Прямого автобусного короткого сообщения нет. Организация перевозки трамваями могла бы быть оправданной, но пассажиропоток предсказуемо будет очень маленьким, к тому же движение трамваев придется периодически прерывать для пропуска пассажирских поездов и электричек. Для чего необходимо будет обустроить разъезды на станциях.
В самом городе Инкермане есть железнодорожная платформа «1529 км», которая могла бы стать конечной станцией на этом маршруте.
Из Инкермана в Балаклаву
От станции Инкерман-1 товарная ветка железной дороги идет вдоль частного сектора улицы Чернореченской через станцию Инкерман-2. Далее – вдоль шоссе Севастополь – Симферополь через промзону и по окраине села Штурмовое. Эти районы малонаселенные, на предприятиях работает всего несколько сотен человек.
Линия огибает Федюхины высоты и у села Первомайка разветвляется: одна ветка идет в Камышовую бухту, другая – в Балаклаву. В жилую застройку колея входит в районе пересечения улиц Строительной и Крестовского, недалеко от бывшего кирпичного завода.
Почти сразу еще одно разветвление – одна колея идет вдоль улицы Воровского, другая к закрытому Кадыковскому карьеру. Обе колеи частично разобраны совсем недавно – за ненадобностью. Основной «потребитель услуг» – Балаклавское рудоуправление – уже в них не нуждается.
Людей в Балаклаве проживает достаточно для организации перевозок на близкие расстояния, но пассажиров в Инкерман наберется немного. К тому же в этом направлении есть стабильные автобусные перевозки.
Из Балаклавы в Камышовую бухту
Путешествуя из Балаклавы через 5-й километр Балаклавского шоссе в Камышовую бухту, пассажирам стоит приготовиться к длительному объезду через ту же Первомайку. Затем железная дорога идет через виноградники вдоль улицы Сапунгорской, проходя под мостом Балаклавского шоссе у поселка на 10-м километре.
Только здесь появляется жилая застройка в виде частных домов и многочисленных дачных кооперативов. Популярное у севастопольцев место – 5-й километр Балаклавского шоссе, где расположены несколько рынков – железная дорога обходит стороной, пересекая под мостом Монастырское шоссе в 400 метрах от дорожной развязки «Огурец» и в 800 метрах от рынков. Это не совсем удобно для пассажиров, достаточно далеко.
Потом колея идет вдоль Камышового шоссе, сначала рядом с ним, а затем на удалении 400-500 метров от него через станцию «Севастополь товарный» и вдоль опять же дачных кооперативов.
Пересекая Фиолентовское шоссе в районе Горбатого моста, железнодорожная линия уходит в сторону Камышовой бухты, проходя через дачные районы. Недалеко от канализационно-очистных сооружений «Южные» колея разветвляется и идет в портовые зоны на западном и восточном берегах Камышовой бухты.
Преимущества, недостатки и перспективы
К безусловным преимуществам железнодорожного трамвая перед маршрутками и троллейбусами можно отнести стабильность его расписания и независимость от пробок, в которых в часы пик сейчас ежедневно стоит Севастополь.
Среди недостатков – неудобное расположение железнодорожной линии, проходящей вдалеке от густонаселенных районов, в основном через дачный сектор. В этом смысле такой транспорт мог бы стать «трамваем мечты» для дачников, но добираться на нем можно разве что от дачи до дачи и никак не в жилые районы города.
Желание российских транспортников загрузить хоть как-то железную дорогу вполне понятно. Грузовые составы не пошли в Севастополь даже после ввода в строй моста через Керченский пролив, пассажирских поездов мало, а трехвагонные электрички ходят полупустыми. А так хоть дачников осчастливят, да туристам будет дополнительное развлечение.
В Севастополе планируют запустить городской трамвай. Такой проект может быть заложен в новой редакции российской федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя. Об этом журналистам 15 января сообщил заместитель министра экономического развития России Сергей Назаров.
«Сейчас обосновывают городской трамвай по Севастополю на базе железной дороги. Это использование железнодорожной сети, имеющейся в Севастополе, для возможности пассажирских перевозок внутри», – уточнил Назаров.
Новых железнодорожных путей при этом в Севастополе строить не планируют, добавил Назаров. В целом на объекты железной дороги в новой редакции ФЦП до 2025 года предусмотрено около 20 млрд рублей. Сколько из них может быть выделено на севастопольский трамвай, не уточняется.
На московские рельсы?
В сентябре 2016 года в российской столице открыли Московское центральное кольцо (МЦК). Фактически оно стало наземной кольцевой линией метро, соединившей периферийные районы города. МЦК проходит по территориям 26 районов Москвы, в которых проживают около двух миллионов человек.
На кольце работает 31 станция с пересадками на 26 станций метро и девять радиальных направлений железной дороги, а также на наземный общественный транспорт.
Еще один реализованный глобальный проект – запуск Московских центральных диаметров (МЦД). Для этого модернизировали уже существующую железнодорожную инфраструктуру. Движение по первым двум диаметрам открыли 21 ноября 2019 года.
«Благодаря Московским центральным диаметрам и новой билетной системе автомобилисты, пересевшие с личных автомобилей на электрички, могут экономить до 44 минут в сутки, а также до 75 процентов расходов на проезд на определенных маршрутах», – сообщают российские СМИ.
С 2021 года на МЦК запланировано начать внедрение беспилотных поездов, для чего также построят непреодолимое ограждение линии.
В настоящее время наземное метро перевозит в Москве около 580 тысяч пассажиров в сутки, интервал движения поездов в часы пик составляет около четырех минут.
Ряд экспертов полагает, что в условиях расширения границ Москвы, смещения его «центра тяжести» и транспортных векторов на юг, пассажирское Малое кольцо с колоссальными затратами на его реконструкцию в ходе дальнейшей эксплуатации не окупит себя и окажется убыточным, подобно действующему с 2008 года в столице монорельсу.
Специалисты утверждают, что многомиллиардные инвестиции в проект МЦК выручкой от продажи билетов не окупятся никогда. Рентабельность перевозок на МЦК, если учитывать только затраты РЖД на приобретение поездов и их эксплуатацию, без бюджетных инвестиций на сооружение самой линии и всей ее инфраструктуры, составляет 8 %.
Также, по мнению председателя правозащитной организации «Союз пассажиров» Кирилла Янкова, на ряде остановочных пунктов расположение платформ и выходов было неудачно спроектировано.
Откуда, куда и кого возить в Севастополе?
С Москвой все ясно, она мегаполис, в котором только по официальным данным проживают более 11 миллионов человек, а количество трудовых мигрантов и командировочных не поддается учету. К тому же российская столица – крупный транспортный узел, через который ежедневно перемещаются миллионы человек.
А кого и куда предполагается возить в Севастополе по существующим железнодорожным путям? Давайте проследим. В городе-герое, по официальным данным, на конец 2020 года было зарегистрировано 500 тысяч человек. По словам российского губернатора Михаила Развожаева, численность реального населения оценивается в 650-700 тысяч человек.
Но так сложилось, что вдоль линии железной дороги проживает совсем немного севастопольцев. Рентабельно ли организовывать для них движение трамваев?
Стоит отметить, что трамвайное движение в Севастополе уже было. Организовано оно было с конца XIX века, имелась городская линия от центра к вокзалу и отдельная линия на Корабельной стороне. Также трамвай ходил в Балаклаву. Во время Второй мировой трамвайные линии были сильно разрушены и после войны их решили не восстанавливать.
От железнодорожного вокзала в Инкерман
Итак, от железнодорожного вокзала в Севастополе по существующей железнодорожной ветке можно доехать в Инкерман. Построена эта дорога, кстати, еще в 1870-х годах. Проход на вокзал сейчас, в соответствии с российскими законами, только при предъявлении паспорта. Для пассажиров трамвая это, однозначно, неприемлемо. Решить вопрос могло бы размещение трамвайной станции на малоиспользуемой сейчас третьей платформе – тогда придется убрать часть трехметрового забора, выстроенного недавно вдоль улицы Героев Севастополя.
Буквально через километр от вокзала дорога ныряет в Городской тоннель и выходит из него у Севморзавода. Здесь могла бы быть первая остановка трамвая, но колея проходит в глубокой балке, необходимо организовать удобные подходы.
Далее, обогнув Севморзавод, колея проходит под Госпитальным спуском в районе площади Ластовой. На маршрутке сюда от вокзала добраться можно за 10 минут, на троллейбусе – за 15. Также остановки могли бы быть в Аполлоновой и Ушаковой балках, через которые по насыпи проходит «железка».
Железная дорога огибает микрорайон улицы Адмирала Макарова, но находится от него далеко внизу. Спускаться к трамваю придется по лестницам, которые еще надо построить, а подниматься по ним то еще удовольствие.
Проскользнув вдоль западного берега Килен-бухты и 13-го судоремонтного завода Черноморского флота, железная дорога «ныряет» в Троицкий тоннель. Здесь микрорайон Абрикосовка, частный сектор. После тоннеля колея выходит в Севастопольской бухте и следует вдоль нее до Инкермана. Кроме Абрикосовки остановки понадобились бы в районе Георгиевской балки и школы №28.
У железнодорожной станции Инкерман-1 колея разветвляется: одна идет на Бахчисарай – Симферополь, другая, по которой раньше ходили товарные поезда, – в Балаклаву и в Камышовую бухту.
Сейчас от железнодорожного вокзала в Инкерман ходит электричка, промежуточных остановок нет. Прямого автобусного короткого сообщения нет. Организация перевозки трамваями могла бы быть оправданной, но пассажиропоток предсказуемо будет очень маленьким, к тому же движение трамваев придется периодически прерывать для пропуска пассажирских поездов и электричек. Для чего необходимо будет обустроить разъезды на станциях.
В самом городе Инкермане есть железнодорожная платформа «1529 км», которая могла бы стать конечной станцией на этом маршруте.
Из Инкермана в Балаклаву
От станции Инкерман-1 товарная ветка железной дороги идет вдоль частного сектора улицы Чернореченской через станцию Инкерман-2. Далее – вдоль шоссе Севастополь – Симферополь через промзону и по окраине села Штурмовое. Эти районы малонаселенные, на предприятиях работает всего несколько сотен человек.
Линия огибает Федюхины высоты и у села Первомайка разветвляется: одна ветка идет в Камышовую бухту, другая – в Балаклаву. В жилую застройку колея входит в районе пересечения улиц Строительной и Крестовского, недалеко от бывшего кирпичного завода.
Почти сразу еще одно разветвление – одна колея идет вдоль улицы Воровского, другая к закрытому Кадыковскому карьеру. Обе колеи частично разобраны совсем недавно – за ненадобностью. Основной «потребитель услуг» – Балаклавское рудоуправление – уже в них не нуждается.
Людей в Балаклаве проживает достаточно для организации перевозок на близкие расстояния, но пассажиров в Инкерман наберется немного. К тому же в этом направлении есть стабильные автобусные перевозки.
Из Балаклавы в Камышовую бухту
Путешествуя из Балаклавы через 5-й километр Балаклавского шоссе в Камышовую бухту, пассажирам стоит приготовиться к длительному объезду через ту же Первомайку. Затем железная дорога идет через виноградники вдоль улицы Сапунгорской, проходя под мостом Балаклавского шоссе у поселка на 10-м километре.
Только здесь появляется жилая застройка в виде частных домов и многочисленных дачных кооперативов. Популярное у севастопольцев место – 5-й километр Балаклавского шоссе, где расположены несколько рынков – железная дорога обходит стороной, пересекая под мостом Монастырское шоссе в 400 метрах от дорожной развязки «Огурец» и в 800 метрах от рынков. Это не совсем удобно для пассажиров, достаточно далеко.
Потом колея идет вдоль Камышового шоссе, сначала рядом с ним, а затем на удалении 400-500 метров от него через станцию «Севастополь товарный» и вдоль опять же дачных кооперативов.
Пересекая Фиолентовское шоссе в районе Горбатого моста, железнодорожная линия уходит в сторону Камышовой бухты, проходя через дачные районы. Недалеко от канализационно-очистных сооружений «Южные» колея разветвляется и идет в портовые зоны на западном и восточном берегах Камышовой бухты.
Преимущества, недостатки и перспективы
К безусловным преимуществам железнодорожного трамвая перед маршрутками и троллейбусами можно отнести стабильность его расписания и независимость от пробок, в которых в часы пик сейчас ежедневно стоит Севастополь.
Среди недостатков – неудобное расположение железнодорожной линии, проходящей вдалеке от густонаселенных районов, в основном через дачный сектор. В этом смысле такой транспорт мог бы стать «трамваем мечты» для дачников, но добираться на нем можно разве что от дачи до дачи и никак не в жилые районы города.
Желание российских транспортников загрузить хоть как-то железную дорогу вполне понятно. Грузовые составы не пошли в Севастополь даже после ввода в строй моста через Керченский пролив, пассажирских поездов мало, а трехвагонные электрички ходят полупустыми. А так хоть дачников осчастливят, да туристам будет дополнительное развлечение.