Все рельсовые скрепления железных дорог Крыма, в том числе и украинские
Анкерное рельсовое скрепление "Пандрол-350" для грузонапряженного и высокоскоростного движения на железных дорогах, разработанное британской компанией Pandrol UK пришло в российский Крым в начале 2016 года - "Решили потихоньку запандролить весь Крым!".
С приходом на полуостров новой железной дороги через Керченский пролив пришла и советская разработка, доведённая до ума в современной России, анкерное бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление АРС-4, созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) - "Новые технологические решения в железнодорожном строительстве Крыма".
Попался свежий снимок со станции Прибрежная: электричка уходит в Евпаторию -
И тут осенило! Дошло, что называется. Подводя итоги былой темы: "До 2014 года, ни "АРС-4", ни "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Как и на всей Приднепровской железной дороге. Это новая технология для крымских путейцев, которую они уже легко освоили..." , упустил один момент. Да, именно "АРС-4" и "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Но применялись другие крепления с пружинами - КПП-5. От украинского производителя - ООО НПП "Кроопариця КРТ" из Львова.
ООО НПП "Корпорация КРТ" – национальный (украинский) лидер на рынке производителей элементов верхнего строения железнодорожного пути, деталей и узлов железнодорожных скреплений. Группа компаний, в дальнейшем объединилась в корпорацию, начали производство деталей для нужд железной дороги еще в 1993 году.
На официальном сайте сказано: "В настоящее время с помощью скреплений нашего производства проложено более 5000 километров железнодорожных путей Украины. И эта величина неуклонно растёт..."
Когда начали применять КПП-5 на Приднепровской ЖД, так сразу и не вспомнить. Где-то в 2003 - 2005 годах их уже видел.
В теме "Лебединая песня Приднепровской ж.д. в Евпатории" есть старые снимки из Евпатории, от апреля 2012 года. На некоторых хорошо видны эти украинские пружинные крепления -
Через пару лет они начали служить и современным российским электричкам -
Рассчитаны они на максимальную скорость поездов в 160 км/час -
Довольно познавательная статья:
Корпорация КРТ, которая производит пружинные скрепления для железной дороги, отныне борется не только за госзаказы в Украине, но и выходит на рынки сбыта в Европе. (Про то как они выходят на рынки сбыта в Европе будет ниже)
Эволюция рельсовых скреплений прошла несколько этапов. Один из первых видов, который появился в 19 веке, помнят еще те, кто родился во времена СССР: в деревянную шпалу вбивались металлические костыли с широкими шляпками, которые удерживали рельсу. Еще одна картинка, связанная с этой технологией: женщины в оранжевых жилетах, забивающие костыли в шпалы тяжелой кувалдой.
С развитием железнодорожного транспорта и увеличением скорости передвижения такой вид скрепления не мог выдержать возрастающих нагрузок. И в 1940-х годах на смену кувалде пришел гаечный ключ: рельсы прикреплялись к бетонной шпале с помощью металлических шайб и гаек, такое скрепление называют КБ-65. И сегодня можно увидеть рабочих, которые подкручивают эти гайки, которые под воздействием нагрузок и вибрации раскручиваются. Более того, научно доказано, что износостойкость рельсов и подвижного состава при жестком скреплении в разы меньше.
Еще следует отметить, что в Украине грузовые и пассажирские перевозки совмещены, а не раздельны, как, например, в Европе. Совмещенное движение пассажирских и грузовых поездов негативно влияет на условия эксплуатации и плавность движения, способствует интенсивному износу путей. Все эти моменты легли в основу разработки скрепления промежуточного упругого типа КПП-5.
А дальше были годы напряженного труда, экспериментов с различными материалами и формами скрепления деталей, заводские и эксплуатационные испытания, внесение изменений в конструкцию и снова заводские и эксплуатационные испытания. К работе были привлечены специалисты Днепропетровского университета железнодорожного транспорта, Днепропетровского научно-конструкторского бюро путевого хозяйства, НУ "Львовская политехника", Института черной металлургии и ведущих ученых разных отраслей. Результатом этой работы стало производство промежуточного пружинного скрепления КПП-5.
В украинской Педивикии статья о КПП-5 имеется - КПП-5 (скріплення). Фигурирует КПП-5 и в общей обзорной украинской статье по рельсовым скреплениям - "Рейкові скріплення".
В российском варианте "Рельсовые скрепления", КПП-5 отсутствует.
Ничего такого зловредного в этом нет. Просто тема довольно специфическая, интересна лишь узкому кругу лиц. Никто никаких заговоров против КПП-5 не устраивает. Просто упустили из виду.
Можно ли ставить КПП-5 в один ряд с российским АРС-4, и британским "Пандрол-350"?
"Пандрол" - это скрепления и для высокоскоростного движения. Из названия даже понятно - рассчитаны для скорости в 350 км/час.
У АРС-4 ограничений по скорости движения подвижного состава нет. Поэтому в 2005-м Департаментом пути и сооружений было принято решение применять именно этот тип скрепления на высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва.
Выражение "ограничений по скорости движения подвижного состава нет" следует понимать правильно: подходит для всех поездов колеи 1520 мм. Может использоваться как на обычных, так и на других - скоростных и высокоскоростных магистралях.
КПП-5, как уже упоминалось выше, предназначено для скоростей до 160 км/ч -
Сравнивать украинское, российское и британское крепления можно лишь по затратам на их изготовление и содержание пути с применением оных.
Вадим Сахаров, вице-президент КРТ, который, помимо всего, прочего отвечает за производство КПП-5, сообщил, что это пружинное скрепление легче КБ-65 в 4,7 раз и, соответственно, для его изготовления нужно меньше металла и меньше денег на его приобретение. Кроме того, в нем в несколько раз меньше деталей. Стоимость одного километра пути на скреплении КПП-5 на 800 тыс. грн. меньше одного километра на скреплении КБ-65.
Не думаю, что допилить КПП-5 для использования в высокоскоростном движении это какая-то непосильная задача. Вполне можно. Почему не допиливают? - Просто потому, что для нужд УЗ и такого (до 160 км/ч) вполне хватает, за глаза.
Рельсы с креплениями от Корпорации КРТ позволяют подвижному составу без проблем развивать скорость до 160 км/ч пассажирским поездам, и 90 км/ч – грузовым. И это только номинальные скорости. Максимальные пока в процессе исследования. Срок службы такого скрепления – 800 млн. тонн брутто пропущенного груза. Несложно подсчитать, как долго это по времени. Скрепление КПП-5 установлено также на участках пути, по которым движутся поезда Intercity+ с их максимальной скоростью 160 км/ч.
В статье, сквозь плач про европейских конкурентов, дежурную свидомую мантру про оккупацию и аннексию Крыма и Донбасса, проступает интересная информация о состоянии украинских железных дорог:
"Протяженность всех железнодорожных путей Украины до аннексии Крыма и оккупации части Донбасса Россией составляла 28 тысяч км, теперь осталось 22 тысячи. За все время своего существования КРТ смогла поставить свои скрепления только на 5 тысяч километров, то есть около 15% за более чем 20 лет. Из всех путей 7 тысяч требуют капитального ремонта, что дает надежду и КРТ, и ее конкурентам на будущие заказы. Однако опыт свидетельствует, что УЗ ремонтирует в год около 400 км путей, а часто – еще меньше. (Здесь можно провести аналогию с автодорогами – акцизы, собираемые с нефтепродуктов на содержание и строительство дорог, достигают 30 млрд. гривен на год, но из них три четверти – это долги государства, остальное разворовывается или закапывается в землю путем ямочного ремонта, а нормальных дорог в стране почти нет.)
Также КРТ конкурирует с производителями метизов (металлических изделий), то есть с гигантскими меткомбинатами, принадлежащими крупнейшим и самым влиятельным бизнесменам страны. Их предприятия без лишних хлопот могут и хотят поставлять УЗ морально устаревшие КБ-65. Поэтому львиная доля скреплений приходится именно на них.
А тем временем на пути появились и конкуренты из Европы. Сея недоверие к украинским производителям, есть вероятность того, что мы снова подсядем на импорт. В частности, свои упругие скрепления хотели бы продавать Украине немецкая компания Vossloh и британская Pandrol. Первая уже добилась от УЗ права испытать километр своих скреплений в Фастове под Киевом, вторая – на Хуторе Михайловском под Сумами..."
Вот вам и выход на рынок стран Европы. Большие дяди из Vossloh и Pandrol так их и ждут у себя дома. Они сами уже до украинских хуторов добрались.
Но мрии не тухнут!
Сможет ли КРТ найти заказы на свои скрепления в Берлине? Вадим Сахаров говорит, что иначе не стал бы участвовать в выставке InnoTrans. Если производители из Европы отправились в Украину, Украина отправится в Европу. Бизнес Корпорации КРТ остается рентабельным. Но пришло время расширить пути.
Статья вышла ещё в сентябре 2016 года. Может за прошедшее время уже нашли себе заказы в Берлине? Поискал информацию про такое. Ничего не нашёл. Может они нашли какие-то секретные заказы. Клепают себе сейчас скрепления для Дойчебана! А мы то и не знаем!
При прочтении статьи попутно выяснилось, что на Украине существуют скрепления КПП-1 от киевского ООО "АТ Механика". Внешне очень похожи на КПП-5 -
Пишут что "...от продукции киевлян УЗ отказалась еще в 2003 году, когда Корпорация КРТ научно доказала, что их скрепления лучшие..."
Может в Крыму где и КПП-1 есть. Не знаю. Но факт применения пружинных креплений на полуострвое, до его возвращения в состав России, установлен.
Таким образом, от Евпатории до Керчи, на железных дорогах Крыма можно встретить следующие скрепления:
1. Скрепление костылями к деревянным шпалам -
Эти артефаки ещё встречаются на ведомственных подъездных ветках, вторых путях малых станций и на тракционных путях различных депо. На магистральных (главных) путях давно не применяются. Последним концентрированным заказником костылей является евпаторийская ветка, с её малодеятельными станциями. На заглавном снимке электрички по станции Прибрежная можно видеть боковой путь (крайний правый) с железобетонными и деревянными шпалами вперемешку.
Станция Инкерман-1 -
2. Скрепление на болтах КБ-65 -
До сих пор эксплуатируется на главных и вторых путях. Встречается на всех крымских железнодорожных линиях и станциях. Его замену на более современные украинские крепления КПП-5 начали ещё при Украине. С 2016 года постепенно заменяется на современные "Пандрол-350". Процент замены уже довольно высок. Дело уверенно идёт к тому, что КБ-65 можно будет видеть лишь на вторых путях станций и на подъездных ветках.
Симферополь-Пассажирский от маленькой Веры из прошлой темы -
Однако, эпизодически останется на главных путях. Сейчас эпизодически применяется и на строительстве новых железных дорог в Крыму, на подходах к Крымскому мосту. В основном на брусьях стрелочных переводов. "Аршинцевская" стрелка между новым и старым парками Керчи-Южной -
3. Герой этой темы - украинский закреплятор - КПП-5. Фотку уже приводить не буду. И так всё ясно. Можно видеть на главных путях станций и перегонах эпизодически. Точных данных по местам, где этим пружинным креплением при Украине заменили советские болтовые, нет.
Очевидно что участки с КПП-5, как перегон между Евпаторией-Товарной и Евпаторией-Курорт, никто менять в ближайшем будущем не собирается. Нет никакого смысла чтобы менять главный путь, которому всего семь лет. Может есть и какие-то запасы КПП-5 на складах ПЧ, не знаю. Одно известно точно: поставок пружинных скреплений с Украины нет и уже не будет. Далее - только российские.
4. "Пандрол-350" - локализованная для России версия "Пандрол Фастклип" (Pandrol FASTCLIP). Уже широко применена на перегонах от Джанкоя до Симферополя -
От Джанкоя до Керчи -
На снимке хорошо видно и фрагментарное применение КБ-65 на изолированных стыках автоблокировки. Что интересно, так то, что при строительстве подходов к Крымскому мосту "Пандрол-350" не применяется.
5. Российские АРС-4. С этими креплениями выполнена рельсошпальная решётка на Крымском мосту -
На станции Керчь-Южная тоже именно они в массовом применении. Как и по всему крымскому подходу, от пролива до Багерово. На подходе Тамани тоже они.
И так: насчитали всего пять видов скреплений. Три из которых относятся к современным. Два вида из современных отнесём к применяемым в дальнейшем.
Как там дальше пойдёт, как эти два вида, АРС-4 и Пандрол, будут применять, на каких именно перегонах будут применять, и насколько широко - время покажет.
С приходом на полуостров новой железной дороги через Керченский пролив пришла и советская разработка, доведённая до ума в современной России, анкерное бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление АРС-4, созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) - "Новые технологические решения в железнодорожном строительстве Крыма".
Попался свежий снимок со станции Прибрежная: электричка уходит в Евпаторию -
И тут осенило! Дошло, что называется. Подводя итоги былой темы: "До 2014 года, ни "АРС-4", ни "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Как и на всей Приднепровской железной дороге. Это новая технология для крымских путейцев, которую они уже легко освоили..." , упустил один момент. Да, именно "АРС-4" и "Пандрол-350" в Крыму ранее не применялись. Но применялись другие крепления с пружинами - КПП-5. От украинского производителя - ООО НПП "Кроопариця КРТ" из Львова.
ООО НПП "Корпорация КРТ" – национальный (украинский) лидер на рынке производителей элементов верхнего строения железнодорожного пути, деталей и узлов железнодорожных скреплений. Группа компаний, в дальнейшем объединилась в корпорацию, начали производство деталей для нужд железной дороги еще в 1993 году.
На официальном сайте сказано: "В настоящее время с помощью скреплений нашего производства проложено более 5000 километров железнодорожных путей Украины. И эта величина неуклонно растёт..."
Когда начали применять КПП-5 на Приднепровской ЖД, так сразу и не вспомнить. Где-то в 2003 - 2005 годах их уже видел.
В теме "Лебединая песня Приднепровской ж.д. в Евпатории" есть старые снимки из Евпатории, от апреля 2012 года. На некоторых хорошо видны эти украинские пружинные крепления -
Через пару лет они начали служить и современным российским электричкам -
Рассчитаны они на максимальную скорость поездов в 160 км/час -
Довольно познавательная статья:
Корпорация КРТ, которая производит пружинные скрепления для железной дороги, отныне борется не только за госзаказы в Украине, но и выходит на рынки сбыта в Европе. (Про то как они выходят на рынки сбыта в Европе будет ниже)
Эволюция рельсовых скреплений прошла несколько этапов. Один из первых видов, который появился в 19 веке, помнят еще те, кто родился во времена СССР: в деревянную шпалу вбивались металлические костыли с широкими шляпками, которые удерживали рельсу. Еще одна картинка, связанная с этой технологией: женщины в оранжевых жилетах, забивающие костыли в шпалы тяжелой кувалдой.
С развитием железнодорожного транспорта и увеличением скорости передвижения такой вид скрепления не мог выдержать возрастающих нагрузок. И в 1940-х годах на смену кувалде пришел гаечный ключ: рельсы прикреплялись к бетонной шпале с помощью металлических шайб и гаек, такое скрепление называют КБ-65. И сегодня можно увидеть рабочих, которые подкручивают эти гайки, которые под воздействием нагрузок и вибрации раскручиваются. Более того, научно доказано, что износостойкость рельсов и подвижного состава при жестком скреплении в разы меньше.
Еще следует отметить, что в Украине грузовые и пассажирские перевозки совмещены, а не раздельны, как, например, в Европе. Совмещенное движение пассажирских и грузовых поездов негативно влияет на условия эксплуатации и плавность движения, способствует интенсивному износу путей. Все эти моменты легли в основу разработки скрепления промежуточного упругого типа КПП-5.
А дальше были годы напряженного труда, экспериментов с различными материалами и формами скрепления деталей, заводские и эксплуатационные испытания, внесение изменений в конструкцию и снова заводские и эксплуатационные испытания. К работе были привлечены специалисты Днепропетровского университета железнодорожного транспорта, Днепропетровского научно-конструкторского бюро путевого хозяйства, НУ "Львовская политехника", Института черной металлургии и ведущих ученых разных отраслей. Результатом этой работы стало производство промежуточного пружинного скрепления КПП-5.
В украинской Педивикии статья о КПП-5 имеется - КПП-5 (скріплення). Фигурирует КПП-5 и в общей обзорной украинской статье по рельсовым скреплениям - "Рейкові скріплення".
В российском варианте "Рельсовые скрепления", КПП-5 отсутствует.
Ничего такого зловредного в этом нет. Просто тема довольно специфическая, интересна лишь узкому кругу лиц. Никто никаких заговоров против КПП-5 не устраивает. Просто упустили из виду.
Можно ли ставить КПП-5 в один ряд с российским АРС-4, и британским "Пандрол-350"?
"Пандрол" - это скрепления и для высокоскоростного движения. Из названия даже понятно - рассчитаны для скорости в 350 км/час.
У АРС-4 ограничений по скорости движения подвижного состава нет. Поэтому в 2005-м Департаментом пути и сооружений было принято решение применять именно этот тип скрепления на высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва.
Выражение "ограничений по скорости движения подвижного состава нет" следует понимать правильно: подходит для всех поездов колеи 1520 мм. Может использоваться как на обычных, так и на других - скоростных и высокоскоростных магистралях.
КПП-5, как уже упоминалось выше, предназначено для скоростей до 160 км/ч -
Сравнивать украинское, российское и британское крепления можно лишь по затратам на их изготовление и содержание пути с применением оных.
Вадим Сахаров, вице-президент КРТ, который, помимо всего, прочего отвечает за производство КПП-5, сообщил, что это пружинное скрепление легче КБ-65 в 4,7 раз и, соответственно, для его изготовления нужно меньше металла и меньше денег на его приобретение. Кроме того, в нем в несколько раз меньше деталей. Стоимость одного километра пути на скреплении КПП-5 на 800 тыс. грн. меньше одного километра на скреплении КБ-65.
Не думаю, что допилить КПП-5 для использования в высокоскоростном движении это какая-то непосильная задача. Вполне можно. Почему не допиливают? - Просто потому, что для нужд УЗ и такого (до 160 км/ч) вполне хватает, за глаза.
Рельсы с креплениями от Корпорации КРТ позволяют подвижному составу без проблем развивать скорость до 160 км/ч пассажирским поездам, и 90 км/ч – грузовым. И это только номинальные скорости. Максимальные пока в процессе исследования. Срок службы такого скрепления – 800 млн. тонн брутто пропущенного груза. Несложно подсчитать, как долго это по времени. Скрепление КПП-5 установлено также на участках пути, по которым движутся поезда Intercity+ с их максимальной скоростью 160 км/ч.
В статье, сквозь плач про европейских конкурентов, дежурную свидомую мантру про оккупацию и аннексию Крыма и Донбасса, проступает интересная информация о состоянии украинских железных дорог:
"Протяженность всех железнодорожных путей Украины до аннексии Крыма и оккупации части Донбасса Россией составляла 28 тысяч км, теперь осталось 22 тысячи. За все время своего существования КРТ смогла поставить свои скрепления только на 5 тысяч километров, то есть около 15% за более чем 20 лет. Из всех путей 7 тысяч требуют капитального ремонта, что дает надежду и КРТ, и ее конкурентам на будущие заказы. Однако опыт свидетельствует, что УЗ ремонтирует в год около 400 км путей, а часто – еще меньше. (Здесь можно провести аналогию с автодорогами – акцизы, собираемые с нефтепродуктов на содержание и строительство дорог, достигают 30 млрд. гривен на год, но из них три четверти – это долги государства, остальное разворовывается или закапывается в землю путем ямочного ремонта, а нормальных дорог в стране почти нет.)
Также КРТ конкурирует с производителями метизов (металлических изделий), то есть с гигантскими меткомбинатами, принадлежащими крупнейшим и самым влиятельным бизнесменам страны. Их предприятия без лишних хлопот могут и хотят поставлять УЗ морально устаревшие КБ-65. Поэтому львиная доля скреплений приходится именно на них.
А тем временем на пути появились и конкуренты из Европы. Сея недоверие к украинским производителям, есть вероятность того, что мы снова подсядем на импорт. В частности, свои упругие скрепления хотели бы продавать Украине немецкая компания Vossloh и британская Pandrol. Первая уже добилась от УЗ права испытать километр своих скреплений в Фастове под Киевом, вторая – на Хуторе Михайловском под Сумами..."
Вот вам и выход на рынок стран Европы. Большие дяди из Vossloh и Pandrol так их и ждут у себя дома. Они сами уже до украинских хуторов добрались.
Но мрии не тухнут!
Сможет ли КРТ найти заказы на свои скрепления в Берлине? Вадим Сахаров говорит, что иначе не стал бы участвовать в выставке InnoTrans. Если производители из Европы отправились в Украину, Украина отправится в Европу. Бизнес Корпорации КРТ остается рентабельным. Но пришло время расширить пути.
Статья вышла ещё в сентябре 2016 года. Может за прошедшее время уже нашли себе заказы в Берлине? Поискал информацию про такое. Ничего не нашёл. Может они нашли какие-то секретные заказы. Клепают себе сейчас скрепления для Дойчебана! А мы то и не знаем!
При прочтении статьи попутно выяснилось, что на Украине существуют скрепления КПП-1 от киевского ООО "АТ Механика". Внешне очень похожи на КПП-5 -
Пишут что "...от продукции киевлян УЗ отказалась еще в 2003 году, когда Корпорация КРТ научно доказала, что их скрепления лучшие..."
Может в Крыму где и КПП-1 есть. Не знаю. Но факт применения пружинных креплений на полуострвое, до его возвращения в состав России, установлен.
Таким образом, от Евпатории до Керчи, на железных дорогах Крыма можно встретить следующие скрепления:
1. Скрепление костылями к деревянным шпалам -
Эти артефаки ещё встречаются на ведомственных подъездных ветках, вторых путях малых станций и на тракционных путях различных депо. На магистральных (главных) путях давно не применяются. Последним концентрированным заказником костылей является евпаторийская ветка, с её малодеятельными станциями. На заглавном снимке электрички по станции Прибрежная можно видеть боковой путь (крайний правый) с железобетонными и деревянными шпалами вперемешку.
Станция Инкерман-1 -
2. Скрепление на болтах КБ-65 -
До сих пор эксплуатируется на главных и вторых путях. Встречается на всех крымских железнодорожных линиях и станциях. Его замену на более современные украинские крепления КПП-5 начали ещё при Украине. С 2016 года постепенно заменяется на современные "Пандрол-350". Процент замены уже довольно высок. Дело уверенно идёт к тому, что КБ-65 можно будет видеть лишь на вторых путях станций и на подъездных ветках.
Симферополь-Пассажирский от маленькой Веры из прошлой темы -
Однако, эпизодически останется на главных путях. Сейчас эпизодически применяется и на строительстве новых железных дорог в Крыму, на подходах к Крымскому мосту. В основном на брусьях стрелочных переводов. "Аршинцевская" стрелка между новым и старым парками Керчи-Южной -
3. Герой этой темы - украинский закреплятор - КПП-5. Фотку уже приводить не буду. И так всё ясно. Можно видеть на главных путях станций и перегонах эпизодически. Точных данных по местам, где этим пружинным креплением при Украине заменили советские болтовые, нет.
Очевидно что участки с КПП-5, как перегон между Евпаторией-Товарной и Евпаторией-Курорт, никто менять в ближайшем будущем не собирается. Нет никакого смысла чтобы менять главный путь, которому всего семь лет. Может есть и какие-то запасы КПП-5 на складах ПЧ, не знаю. Одно известно точно: поставок пружинных скреплений с Украины нет и уже не будет. Далее - только российские.
4. "Пандрол-350" - локализованная для России версия "Пандрол Фастклип" (Pandrol FASTCLIP). Уже широко применена на перегонах от Джанкоя до Симферополя -
От Джанкоя до Керчи -
На снимке хорошо видно и фрагментарное применение КБ-65 на изолированных стыках автоблокировки. Что интересно, так то, что при строительстве подходов к Крымскому мосту "Пандрол-350" не применяется.
5. Российские АРС-4. С этими креплениями выполнена рельсошпальная решётка на Крымском мосту -
На станции Керчь-Южная тоже именно они в массовом применении. Как и по всему крымскому подходу, от пролива до Багерово. На подходе Тамани тоже они.
И так: насчитали всего пять видов скреплений. Три из которых относятся к современным. Два вида из современных отнесём к применяемым в дальнейшем.
Как там дальше пойдёт, как эти два вида, АРС-4 и Пандрол, будут применять, на каких именно перегонах будут применять, и насколько широко - время покажет.