Как спор двух пилотов в воздухе привёл к авиакатастрофе и 69 погибшим
0
163
Свидетели той трагедии, произошедшей осенью 1986 года в аэропорту Курумоч города Куйбышева (сейчас Самара), потом рассказывали журналистам, что самолет садился со слишком большой скоростью. Специалисты, расследовавшие катастрофу, подтвердили это наблюдение. Однако ни свидетели, ни эксперты до этапа расшифровки речевых самописцев не знали, что на Ту-134А грозненского авиаотряда «Аэрофлота» в момент приземления были полностью закрыты шторки кабины экипажа.
Пилоты садились вслепую, и это было вовсе не вынужденное решение, а вопиющее нарушение техники безопасности полетов. В результате сговора членов экипажа погибло 69 человек, а уникальные снимки, сделанные в первые минуты после случившегося, помогают восстановить картину трагических событий 35-летней давности.
ПредпосылкиСейчас все авиапассажиры привыкли к прямым рейсам, не требующим промежуточных посадок. Даже для выполнения сверхдлительных полетов уже производятся подходящие типы воздушных судов. Еще 30 лет назад, не говоря уже про первые послевоенные десятилетия, ситуация обстояла противоположным образом, особенно когда речь шла про «непопулярные» направления. Совершая одну или более дополнительных посадок между конечными точками своего маршрута, авиакомпания получала не только возможность осуществить дозаправку самолета, чья максимальная дальность не соответствовала выполняемому рейсу. Промежуточные аэропорты позволяли также расширить географию полетов, что в свою очередь увеличивало число потенциальных пассажиров.
Для примера можно взять сверхдальний рейс советского «Аэрофлота» между Москвой и столицей Перу Лимой. В начале 1980-х его обслуживал лайнер Ил-62М, максимальная дальность полета которого превышала 10 тыс. км. При этом самолет делал промежуточные посадки сначала в Люксембурге, затем, перед пересечением Атлантики, в ирландском Шэнноне, после которого уже отправлялся в Гавану и Манагуа, столицы дружественных Кубы и Никарагуа, и только потом наконец приземлялся в Лиме. Неудивительно, что такие полеты превращались в многочасовую эпопею.
Подобная практика использовалась и на внутренних рейсах компании. Злополучный рейс 6502 связывал Свердловск (ныне Екатеринбург) и Грозный, но при этом делал промежуточную посадку в приволжском Куйбышеве, сейчас уже переименованном в Самару. Маршрут обслуживал объединенный авиаотряд, базировавшийся в столице Чечено-Ингушской АССР, с помощью самолета Ту-134А, этой рабочей лошадки советской ближнемагистральной авиации.
Разбившийся в Курумоче экземпляр был выпущен в 1979 году и за 7 лет успел налетать более 16 тыс. часов. Эксплуатация велась достаточно активно, однако старым самолет назвать было нельзя. В Свердловске его салон заполнился до отказа. На борт поднялись 87 пассажиров (включая 14 детей). Экипаж состоял из 7 человек: командира воздушного судна (КВС), второго пилота, штурмана, бортмеханика и трех стюардесс.
Ключевое решение было принято обоими пилотами еще в аэропорту вылета. Во время предполетной подготовки в Свердловске командир корабля Александр Клюев и второй пилот Геннадий Жирнов поспорили, что КВС сможет посадить Ту-134 в Куйбышеве вслепую, ориентируясь лишь на показания приборов. На самом деле такого рода навыки иногда бывают полезны, например при посадке в сложных метеоусловиях. Для их выработки проводят тренировочные полеты с инструктором или упражнения на тренажере. Однако «слепое» приземление «на спор», с риском для жизни десятков находящихся за твоей спиной и ничего не подозревающих пассажиров, безусловно, написало новую кровавую страницу в истории авиакатастроф.
Из Свердловска грозненский самолет вылетел в 14:33 по московскому времени. Через час Ту-134 начал снижение. Параллельно в кабине была закрыта шторка слепого полета, и оставшееся время КВС не имел визуального контакта с землей, производя посадку по приборам. На высоте принятия решения, то есть минимальной высоте, с которой лайнер мог безопасно прервать посадку и уйти на второй круг, Клюев этого не сделал, а наоборот, продолжил заход.
За секунду до приземления Клюев отдал приказ поднять шторку слепого полета, возможно поняв, что посадка проходит нештатным образом. Однако ничего увидеть он уже не успел, ведь шторка открывается больше одной секунды. В 15:50 по московскому времени Ту-134 жестко приземлился на ВПП куйбышевского аэропорта Курумоч.
Все остальное заняло несколько страшных секунд. Перегрузка при посадке составила 4,8 единицы при разрушающем показателе в 3,75. Правое шасси сложилось сразу, левое пробило свое крыло, разрушив и его, и находящиеся в нем топливные баки. На удалении в 78 метров от точки первого касания керосин воспламенился. При этом самолет перевернулся вокруг своей оси и в 214 метрах от места касания оказался на крыше, на верхней части фюзеляжа. Дальше произошел разворот хвостом вперед и сход с ВПП на грунт. Во время последующего скольжения Ту-134 продолжал гореть и разрушаться. В конце концов разломившийся на две части фюзеляж остановился в 528 метрах от точки касания.
Сложно представить, что в этот момент происходило на борту. Скорее всего, за те несколько мгновений, которые лайнер крутился вокруг всех осей, разрушался и горел, мало кто успел что-то осознать. Как говорила потом одна из выживших пассажирок, она ничего не почувствовала, просто внезапно все вокруг стало шуметь и падать, после чего она увидела рядом большую дыру, куда, недолго думая, и прыгнула.
Больше всего спасшихся находилось как раз у линии разлома фюзеляжа. Для того чтобы выжить, им достаточно было лишь отстегнуться, удачно упасть (ведь самолет находился в перевернутом состоянии) и покинуть разрушенный лайнер. Еще несколько человек смогли открыть аварийный люк в хвосте Ту-134 и покинуть борт через него. Непосредственно во время катастрофы выжили и оба пилота. Однако второй пилот Жирнов, принявший активное участие в спасении пассажиров и успевший вынести из салона нескольких человек, получил при этом сильное отравление продуктами горения (прежде всего от пластика внутренней обшивки, выделявшего токсичные вещества) и умер в больнице спустя три дня.
Непосредственной причиной смерти многих погибших были не ожоги или какие-либо травмы, полученные при приземлении, а как раз удушье от отравления продуктами горения. Люди в хаосе, творящемся вокруг, просто не успевали понять, что происходит, что нужно делать, как спастись, теряли сознание и задыхались. А вот от трех бортпроводниц практически ничего не осталось: под отсеком, где они находились, хранились баллоны с кислородом, которые взорвались сразу после начала пожара.
В общей сложности в результате аварийной посадки рейса 6502 погибло 69 человек (по другим данным — 70), из них от 6 до 11 умерло в больницах. Выжило 25 пассажиров.
«Мы не могли без содрогания созерцать жуткую картину. Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались как бы на потолке. Многие трупы были совсем без верхней одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха, или сожгло пламенем», — рассказывал Валерий Фрыгин, в 1986-м работавший инженером пожарной испытательной лаборатории.
Именно Фрыгин, захвативший с собой фотоаппарат, сделал несколько десятков оперативных снимков трагедии. Одну из отснятых кассет ему удалось сохранить, сам факт техногенной катастрофы никак не афишировался, несмотря на наступающую перестройку и гласность.
Для расследования причин произошедшего была сформирована правительственная комиссия, специалистам которой после расшифровки показаний речевого самописца достаточно быстро все стало ясно. В официальной формулировке заключение экспертов звучало так: «Причиной катастрофы явились нарушение экипажем по предварительному преступному сговору правил полетов в части захода на посадку за шторкой слепого полета до недопустимо малой высоты и непринятие мер по уходу на второй круг, что привело к грубому приземлению самолета с перегрузкой выше разрушающей, разрушению конструкции и последующему пожару».
Выживший при устроенной им жесткой посадке КВС Клюев на допросе у следователя признал факт спора, однако на суде, проходившем в закрытом режиме, неожиданно изменил показания, заявив, что все произошло из-за утечки топлива и отказа одного из двигателей. На что пилот рассчитывал, не очень понятно, ведь картина случившегося была абсолютна ясна. Клюев получил максимально возможные 15 лет, из которых, правда, отбыл только 6.
Ну а определенные выводы из этого случая были сделаны. Пилот и писатель Василий Ершов так высказался в своей книге «Раздумья ездового пса»:
«Дурак — это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР [высота принятия решения] шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили всё и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлёкшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолёт грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; ещё бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.
После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака».
Пилоты садились вслепую, и это было вовсе не вынужденное решение, а вопиющее нарушение техники безопасности полетов. В результате сговора членов экипажа погибло 69 человек, а уникальные снимки, сделанные в первые минуты после случившегося, помогают восстановить картину трагических событий 35-летней давности.
ПредпосылкиСейчас все авиапассажиры привыкли к прямым рейсам, не требующим промежуточных посадок. Даже для выполнения сверхдлительных полетов уже производятся подходящие типы воздушных судов. Еще 30 лет назад, не говоря уже про первые послевоенные десятилетия, ситуация обстояла противоположным образом, особенно когда речь шла про «непопулярные» направления. Совершая одну или более дополнительных посадок между конечными точками своего маршрута, авиакомпания получала не только возможность осуществить дозаправку самолета, чья максимальная дальность не соответствовала выполняемому рейсу. Промежуточные аэропорты позволяли также расширить географию полетов, что в свою очередь увеличивало число потенциальных пассажиров.
Для примера можно взять сверхдальний рейс советского «Аэрофлота» между Москвой и столицей Перу Лимой. В начале 1980-х его обслуживал лайнер Ил-62М, максимальная дальность полета которого превышала 10 тыс. км. При этом самолет делал промежуточные посадки сначала в Люксембурге, затем, перед пересечением Атлантики, в ирландском Шэнноне, после которого уже отправлялся в Гавану и Манагуа, столицы дружественных Кубы и Никарагуа, и только потом наконец приземлялся в Лиме. Неудивительно, что такие полеты превращались в многочасовую эпопею.
Подобная практика использовалась и на внутренних рейсах компании. Злополучный рейс 6502 связывал Свердловск (ныне Екатеринбург) и Грозный, но при этом делал промежуточную посадку в приволжском Куйбышеве, сейчас уже переименованном в Самару. Маршрут обслуживал объединенный авиаотряд, базировавшийся в столице Чечено-Ингушской АССР, с помощью самолета Ту-134А, этой рабочей лошадки советской ближнемагистральной авиации.
Разбившийся в Курумоче экземпляр был выпущен в 1979 году и за 7 лет успел налетать более 16 тыс. часов. Эксплуатация велась достаточно активно, однако старым самолет назвать было нельзя. В Свердловске его салон заполнился до отказа. На борт поднялись 87 пассажиров (включая 14 детей). Экипаж состоял из 7 человек: командира воздушного судна (КВС), второго пилота, штурмана, бортмеханика и трех стюардесс.
Ключевое решение было принято обоими пилотами еще в аэропорту вылета. Во время предполетной подготовки в Свердловске командир корабля Александр Клюев и второй пилот Геннадий Жирнов поспорили, что КВС сможет посадить Ту-134 в Куйбышеве вслепую, ориентируясь лишь на показания приборов. На самом деле такого рода навыки иногда бывают полезны, например при посадке в сложных метеоусловиях. Для их выработки проводят тренировочные полеты с инструктором или упражнения на тренажере. Однако «слепое» приземление «на спор», с риском для жизни десятков находящихся за твоей спиной и ничего не подозревающих пассажиров, безусловно, написало новую кровавую страницу в истории авиакатастроф.
Из Свердловска грозненский самолет вылетел в 14:33 по московскому времени. Через час Ту-134 начал снижение. Параллельно в кабине была закрыта шторка слепого полета, и оставшееся время КВС не имел визуального контакта с землей, производя посадку по приборам. На высоте принятия решения, то есть минимальной высоте, с которой лайнер мог безопасно прервать посадку и уйти на второй круг, Клюев этого не сделал, а наоборот, продолжил заход.
Катастрофа
Как показало дальнейшее развитие событий, командиру действительно имело смысл провести тренировку «слепой» посадки, но, разумеется, не в таких условиях. Во время захода он совершил несколько ошибок, в результате которых судно подлетело к торцу взлетно-посадочной полосы с горизонтальной и вертикальной скоростями, существенно превышающими расчетные. На момент посадки приборная скорость составляла 280 км/ч (вместо положенных 268 км/ч), а вертикальная — 5 м/с (вместо 3,4 м/с).За секунду до приземления Клюев отдал приказ поднять шторку слепого полета, возможно поняв, что посадка проходит нештатным образом. Однако ничего увидеть он уже не успел, ведь шторка открывается больше одной секунды. В 15:50 по московскому времени Ту-134 жестко приземлился на ВПП куйбышевского аэропорта Курумоч.
Все остальное заняло несколько страшных секунд. Перегрузка при посадке составила 4,8 единицы при разрушающем показателе в 3,75. Правое шасси сложилось сразу, левое пробило свое крыло, разрушив и его, и находящиеся в нем топливные баки. На удалении в 78 метров от точки первого касания керосин воспламенился. При этом самолет перевернулся вокруг своей оси и в 214 метрах от места касания оказался на крыше, на верхней части фюзеляжа. Дальше произошел разворот хвостом вперед и сход с ВПП на грунт. Во время последующего скольжения Ту-134 продолжал гореть и разрушаться. В конце концов разломившийся на две части фюзеляж остановился в 528 метрах от точки касания.
Сложно представить, что в этот момент происходило на борту. Скорее всего, за те несколько мгновений, которые лайнер крутился вокруг всех осей, разрушался и горел, мало кто успел что-то осознать. Как говорила потом одна из выживших пассажирок, она ничего не почувствовала, просто внезапно все вокруг стало шуметь и падать, после чего она увидела рядом большую дыру, куда, недолго думая, и прыгнула.
Больше всего спасшихся находилось как раз у линии разлома фюзеляжа. Для того чтобы выжить, им достаточно было лишь отстегнуться, удачно упасть (ведь самолет находился в перевернутом состоянии) и покинуть разрушенный лайнер. Еще несколько человек смогли открыть аварийный люк в хвосте Ту-134 и покинуть борт через него. Непосредственно во время катастрофы выжили и оба пилота. Однако второй пилот Жирнов, принявший активное участие в спасении пассажиров и успевший вынести из салона нескольких человек, получил при этом сильное отравление продуктами горения (прежде всего от пластика внутренней обшивки, выделявшего токсичные вещества) и умер в больнице спустя три дня.
Непосредственной причиной смерти многих погибших были не ожоги или какие-либо травмы, полученные при приземлении, а как раз удушье от отравления продуктами горения. Люди в хаосе, творящемся вокруг, просто не успевали понять, что происходит, что нужно делать, как спастись, теряли сознание и задыхались. А вот от трех бортпроводниц практически ничего не осталось: под отсеком, где они находились, хранились баллоны с кислородом, которые взорвались сразу после начала пожара.
В общей сложности в результате аварийной посадки рейса 6502 погибло 69 человек (по другим данным — 70), из них от 6 до 11 умерло в больницах. Выжило 25 пассажиров.
Расследование
Как уже говорилось, Ту-134 коснулся ВПП Курумоча в 15:50 по московскому времени. В Куйбышеве в это время было на час больше, 16:50. Спасатели из пожарной службы аэропорта были на месте трагедии уже через полторы минуты и немедленно приступили к тушению огня и выносу из салона выживших пассажиров. В 16:59 в одну из городских пожарных частей поступил сигнал о необходимости дополнительных сил, однако, по сути, помощь не потребовалась. В 17:44 все очаги возгорания были ликвидированы, но тяжелая работа только начиналась.«Мы не могли без содрогания созерцать жуткую картину. Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались как бы на потолке. Многие трупы были совсем без верхней одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха, или сожгло пламенем», — рассказывал Валерий Фрыгин, в 1986-м работавший инженером пожарной испытательной лаборатории.
Именно Фрыгин, захвативший с собой фотоаппарат, сделал несколько десятков оперативных снимков трагедии. Одну из отснятых кассет ему удалось сохранить, сам факт техногенной катастрофы никак не афишировался, несмотря на наступающую перестройку и гласность.
Для расследования причин произошедшего была сформирована правительственная комиссия, специалистам которой после расшифровки показаний речевого самописца достаточно быстро все стало ясно. В официальной формулировке заключение экспертов звучало так: «Причиной катастрофы явились нарушение экипажем по предварительному преступному сговору правил полетов в части захода на посадку за шторкой слепого полета до недопустимо малой высоты и непринятие мер по уходу на второй круг, что привело к грубому приземлению самолета с перегрузкой выше разрушающей, разрушению конструкции и последующему пожару».
Выживший при устроенной им жесткой посадке КВС Клюев на допросе у следователя признал факт спора, однако на суде, проходившем в закрытом режиме, неожиданно изменил показания, заявив, что все произошло из-за утечки топлива и отказа одного из двигателей. На что пилот рассчитывал, не очень понятно, ведь картина случившегося была абсолютна ясна. Клюев получил максимально возможные 15 лет, из которых, правда, отбыл только 6.
Ну а определенные выводы из этого случая были сделаны. Пилот и писатель Василий Ершов так высказался в своей книге «Раздумья ездового пса»:
«Дурак — это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР [высота принятия решения] шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили всё и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлёкшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолёт грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; ещё бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.
После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака».