Нелюбимый ребёнок хочет в семью Ямала и РЖД. Для СМП — ледоколы и финансирование, для СШХ — забвение и переносы сроков реализации
Об использовании Арктического региона в логистических целях в России говорят не первый год, но пока была открыта Европа, не закручены до предела гайки санкций и ещё не захлебывался от увеличившегося грузопотока Восточный полигон, этот вопрос на первый план не выходил. Сейчас — совсем другое дело: грузы надо везти, а Транссиб и БАМ, как было неоднократно сказано, не резиновые. Кроме того, в самой Арктике большое количество полезных ископаемых, которые тоже надо и добывать, и вывозить. Когда речь заходит о транспортной инфраструктуре, первым делом называют проект Северного морского пути (СМП), который забронировал место главного драйвера развития Арктического региона, отодвинув на второй план не менее важный Северный широтный ход. По словам директора Института пути, строительства и сооружений Таисии Шепитько, с которой побеседовал vgudok.com, Арктическая зона в силу географического положения, наличия большого количества газовых, нефтяных и других месторождений, стратегического значения должна иметь надёжную, всесезонную транспортную инфраструктуру.
«В связи с этим она должна включать, кроме такого серьёзного пути сообщения, как Северный морской путь, дублирующие его посуху Северный широтный ход по маршруту Салехард — Надым — Коротчаево с развитием до Игарки — Норильска — Дудинки меридиональные железнодорожные и речные маршруты, а также развитую систему аэродромов. Только такой подход к созданию транспортной инфраструктуры в Арктике позволит получить надёжную национальную высокоширотную транспортную коммуникацию России в этом регионе», — говорит г-жа Шепитько. Реализация проекта СШХ сможет не только соединить Северную и Свердловскую железные дороги и стать элементом единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, но и разгрузить Свердловскую железную дорогу и Транссибирскую магистраль, что позволит наконец «расшить» Восточный полигон. Загвоздка, конечно же, в цене: затраты на строительство 686 километров дороги оцениваются более чем в 230 млрд рублей.
Поэтому сроки постоянно переносятся, и к СШХ обещают вернуться после реализации других приоритетных проектов, хотя, по мнению Таисии Шепитько, этот проект так же важен, как коридор «Север — Юг», Восточный полигон, высокоскоростные магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва — Казань (ВСМ-2). При этом действительно СШХ крайне сложный и затратный проект. Принципиальным отличием железных дорог в Арктических районах от дорог в районах с умеренным климатом является их более продолжительный выход на проектную мощность. Как известно, железная дорога представляет собой сложнейшую систему, объединяющую комплекс различных по назначению, но строго технологически взаимосвязанных сооружений, объектов, устройств, которые необходимы для нормальной эксплуатации линии: земляное полотно, верхнее строение пути, малые водопропускные сооружения, мосты, тоннели, станционные и служебные здания, линии сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, устройства энерго-, газо-, водоснабжения и другие.
Самая северная из действующих железных дорог в мире на полуострове Ямал. Берёт начало от станции Обская Северной железной дороги «Важнейшими среди перечисленных элементов являются земляное полотно, верхнее строение пути, водопропуски. Техническая возможность и экономическая целесообразность строительства железной дороги в значительной мере определяются возможностями и масштабами использования местных грунтов. Основными особенностями условий строительства являются наличие вечномёрзлых грунтов, малая продолжительность безморозного периода, интенсивный снегометелевый перенос; высокая снегозаносимость, высокая льдистость песчаных и супесчаных грунтов и, как следствие, их низкая несущая способность при оттаивании, дефицит местных талых и мёрзлых грунтов, пригодных к укладке в тело земляного полотна, отсутствие скальных, гравийно-галечниковых и кондиционных дренирующих грунтов, распространение болот, заозёренность территории. Эти особенности приводят к изменению технологии и организации строительства железных дорог и, как следствие, к увеличению затрат труда и стоимости, а также сроков строительства», — отмечает Таисия Шепитько. По словам собеседницы vgudok.com, время строительства магистрали будет зависеть от финансовых возможностей участников инвестиционного проекта и степени их понимания важности скорейшей его реализации.
Фото: РИА Новости «Эффект будет наращиваться по завершении каждого из этапов проекта. Например, строительство моста через Обь позволит существенно повысить качество жизни местного населения — отказаться от паромной переправы, которая свыше 35 лет является единственным связующим звеном между Салехардом и станцией Обская Северной железной дороги. Также важно, что появится возможность транзитных перевозок по Северной и Свердловской железным дорогам», — добавила г-жа Шепитько. По её мнению, подписанное между правительством Ямала и РЖД соглашение — шаг по приближению к реализации строительства СШХ. С нашей собеседницей согласен и член Центра евразийских исследований Санкт-Петербургского университета, обозреватель-международник Денис Ивановский, который в своём комментарии указывает, что пропускные мощности в северные порты забиты, а вывоз угля по железной дороге в Мурманск увеличился на 76% к прошлому году. Этот фактор, а также планы по увеличению экспорта сырьевой продукции из Центральной России в Азию через СМП потребуют от транспортной инфраструктуры максимальных мощностей, которых будет не хватать. Похоже, что СШХ наконец-то перестанут отодвигать, и мы увидим уникальную стройку среди вечной мерзлоты. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов