Первые «ласточки» в небе Ямала
В феврале ямальские авиаторы будут принимать поздравления сразу по двум поводам: 100 лет исполнится гражданской авиации России и 92 года с момента, когда началось покорение воздушного пространства над Ямалом.
Летом на пароходах, зимой — «верёвочкой», то есть санным обозом со сменой лошадей по пути следования. До появления в ямальском небе «железных птиц» от пункта А до Обдорска (в последующем Салехарда) и дальше на Север приходилось добираться и перевозить грузы только так. Дорога занимала не часы и дни — недели, а то и месяцы. Переломный момент наступил в тридцатые годы прошлого века.
Крылатые тридцатые
Журналист, писатель, уроженец Ямала Новомир Патрикеев в своём краеведческом очерке писал, что начало развития авиации на Обском Севере связано с недолгим существованием (1934 г.) Обско-Иртышской области с центром в Тюмени. По просьбе её руководства Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) решило открыть авиалинию Тюмень — Салехард и выделило несколько самолётов с экипажем.
Открытие авиатрасс вдоль рек Оби и Иртыша требовало подготовки. Патрикеев отмечал, что в конце 1934 года у Остяко-Вогульска (старое название Ханты-Мансийска) уже существовал маленький Самаровский аэропорт Главного управления Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР (ГУСМП). К тому времени Президиум ВЦИК возложил на управление функции хозяйственного и культурного обслуживания районов Крайнего Севера.
В начале января 1935 года аэропорт принял первый самолёт. Это был небольшой АИР-6, которым управлял известный полярный лётчик Николай Целибеев. Затем Целибеев с бортмехаником Николаем Коровиным отправился на Север — обследовать будущую трассу до Салехарда.
Примерно через месяц после разведки, восьмого февраля, регулярная воздушная линия Тюмень — Салехард была открыта. Первый полёт по этой линии совершил лётчик Серафим Антюшев. Но не этот день считается датой начала покорения ямальского неба.
– Тоже в феврале, но за четыре года до этого, впервые в Салехарде (тогда он ещё назывался Обдорском) на лёд реки Обь приземлился самолёт АНТ-9 под управлением лётчика Ивана Михеева. Полёт проходил по маршруту Москва — Тобольск — Берёзово — Обдорск и обратно. Целью рейса был вывоз пушнины, заготовленной для первого международного пушного аукциона, который состоялся в Ленинграде в марте 1931 года, — приводит факт заведующий сектором Новой и Новейшей истории МВК имени И.С. Шемановского Алексей Мазурин. — Были и другие самолёты. На них в Обдорск из Свердловска, Тюмени, других мест прибывали кадровые работники для проведения партийной и государственной работы по созданию органов власти только что образованного Ямальского (Ненецкого) национального округа, а также отозвавшиеся на призыв работать на Севере специалисты в различных областях, комсомольцы. Однако никакого аэропорта в Обдорске тогда ещё не было, и самолёты приземлялись на очищенный от снега лёд реки Полуй.
Посадка самолёта на Полуе. 1949 год. Фото: предоставлено из фондов МВК имени И.С. Шемановского
В 1949 году в Салехарде при окружной больнице была организована станция санитарной авиации, которая оказывала лишь экстренную медицинскую помощь. Спустя четыре года создали передвижную бригаду врачей для планового обследования рыбаков и оленеводов. Санзадания выполняли на самолётах Ан-2.
Неожиданная находка
Для скорейшего открытия регулярного авиасообщения между Обдорском и Тюменью, другими населёнными пунктами было решено построить на реке Полуй недалеко от её впадения в Обь гидроаэропорт. В Государственном архиве ЯНАО хранится производственная смета на постройку спуска (причала) и маневровой площадки для самолёта АНТ-9 на сумму 13 573 рубля 40 копеек, а также «Пояснительная записка к проекту спуска под поплавковый самолёт АНТ-9 и гидросамолёта Дорнье-Валь», датируемая мартом 1931 года. Одним из главных факторов, повлиявших на решение построить именно гидроаэропорт, стало отсутствие большой удобной площадки в окрестностях города, где можно было бы возвести обычный аэропорт, замечает историк. — Сухопутный аэродром появился в Салехарде только в конце 1940-х годов, находился на месте, где сегодня располагается Центр культуры и спорта «Геолог». Но он был ведомственным — обслуживал строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка: лётчики на самолётах Ли-2 выполняли аэрофотосъёмку местности, где должна была пройти дорога, забрасывали экспедиции изыскателей, перевозили грузы. Просуществовал аэродром недолго — до момента ликвидации строек № 501 и № 503. А вот знакомый нам аэропорт был возведён в конце 1950-х — начале 1960-х. Так, в 1961 году была обустроена грунтовая взлётно-посадочная полоса, через несколько лет произвели монтаж ВПП из металлических щитов. Это позволило принимать суда большей грузоподъёмности, например такие, как АН-24. С 1964 года АН-24 летали в Тюмень, Тазовский, ТаркоСале, с 1968-го — в Москву.
Много лет самолёты взлетали и садились на реку Полуй. Летом на поплавках, зимой — на лыжах. Салехард. 1960 год. Фото: предоставлено из фондов МВК имени И.С. Шемановского
К строительству гидроаэропорта приступили в 1932 году, и тут, как говорится, не было бы счастья… В ходе работ был обнаружен уникальный памятник археологии, датируемый I в. до н.э. — I веком н.э.
– При возведении зданий для радиостанции и вокзала гидропорта рабочие нашли различные изделия из кости, камня, керамики, в том числе и высокохудожественные. Их передали находящемуся в командировке в Обдорске Василию Адрианову, сотруднику Музея антропологии и этнографии (Кунсткамеры). Он-то и провёл в 1935–1936 годах первые раскопки получившего впоследствии мировую известность памятника «УстьПолуй», — продолжает Алексей Брониславович.
Летят лодки
Гидроаэропорт был открыт через три года после начала строительства. В 1936-м к перелётам по линии Тюмень — Салехард добавились маршруты Салехард — Яр-Сале — Новый Порт — Тамбей и Салехард — Ныда — ХальмерСеде (Тазовский). Перевозили в основном грузы, а также людей, нуждающихся в медицинской помощи, врачей.
Гостей окружного центра встречала скульптура белого медведя, установленная у здания гидроаэропорта. 1950-е годы. Фото: предоставлено из фондов МВК имени И.С. Шемановского
Для ямальцев первые самолёты были чудом из чудес. Ненцы называли их «тиртя нгано» (буквально — «летающая лодка»), встреча летательных аппаратов превращалась чуть ли не в праздник. Жительница Салехарда Марина Петровна Попова рассказывала о своём детстве: «Прилетел самолёт У-2, сел на Полуй. Мы взяли доски, малицы — и вниз. Интересно, пощупать надо». Ещё одна жительница города Надежда Михайловна Редькина вспоминала: «Возле нашего домика, расположенного на высокой горке на берегу реки Полуй, была полянка — излюбленное место местных жителей. Оттуда нам нравилось наблюдать за гидросамолётами, которые садились и взлетали, поднимая огромное количество брызг, сверкающих на солнце. Давно уже никто не видел этих самолётиков, но название района и автобусной остановки осталось — Гидропорт».
Сегодня полёт от Салехарда до Тюмени занимает меньше двух часов. В тридцатые годы путешествие длилось почти весь день — самолётам требовалась дозаправка. Останавливались в Тобольске, Самарово, Берёзово. И всё-таки это было быстрее, чем на пароходе или лошадях. О рейсах и стоимости билетов можно было узнать из газет. Югорский журналист, краевед и писатель Андрей Рябов в одной из своих статей приводит объявления, опубликованные в местных печатных изданиях в 1937 году. Так, Обская авиагруппа управления полярной авиации Главного Управления Севморпути сообщала, что с первого июля открывает регулярное воздушное почтово-пассажирское сообщение, в том числе по линии Тюмень — Салехард. Стоимость билета Самарово — Салехард — 220 рублей. А Самаровский аэропорт уведомлял, что от Самарово до Нового Порта можно долететь за 580 рублей.
С введением в эксплуатацию металлической взлётно-посадочной полосы стало возможным принимать суда большей грузоподъёмности. Самолёт АН-26 на взлётной полосе Салехардского аэропорта. 1976–1977 годы. Фото: предоставлено из фондов МВК имени И.С. Шемановского
«Нам нужно своё авиазвено»
По данным госархива Тюменской области, в 1938 году Обская авиагруппа была переименована в Обский отдельный авиаотряд и стала подчиняться Главному управлению гражданского воздушного флота. С первого сентября 1942 года авиаотряд был передан в ведение Западно-Сибирского управления ГВФ. В его составе были Тюменский, Самаровский, Берёзовский, Тобольский и Салехардский аэропорты. Через пять лет Обский авиаотряд переименовали в 21-й транспортный авиаотряд Уральского управления гражданского воздушного флота (УУГВФ).
В этом отряде сразу после окончания Великой Отечественной войны командиром воздушного судна стал работать Герой Советского Союза Пётр Панов. Он рассказывал, что летал на По-2, на гидросамолётах: «Тогда из Тюмени на Север отправляли по два экипажа. На месяц, на два… Потом председатель Ямало-Ненецкого окрисполкома Фёдор Иванович Ершов стал ходатайствовать перед Москвой, чтобы в округе было постоянное авиазвено. Командиром этого авиазвена меня и назначили».
С 1950 года отдельное авиазвено УУГВФ стало базироваться в Салехарде. Экипажи Пётр Яковлевич отбирал лично: «Всего нас было тридцать человек: лётчики, авиатехники… Брал желающих из Свердловского авиаотряда, из Перми. Многих Север пугал, а эти ребята оказались смелыми».
В каких условиях приходилось летать, позже вспоминал ветеран войны и труда Александр Замараев. Он был одним из тех, кто работал под началом Панова, прошёл путь от механика и старшего авиатехника Салехардского отдельного легкомоторного звена до сменного заместителя начальника аэропорта Салехардского объединённого авиаотряда. Александр Иванович писал: «Звено состояло из шести трёхместных гидросамолётов-амфибий Ш-2, двух санитарных самолётов С-2 с открытой кабиной пилота и закрытой с двумя местами для врача и больного… Самолёты По-2 и Ш-2 были без радиостанций. Отсутствие связи затрудняло полёты в условиях меняющейся северной погоды. Из приборов имелись магнитный компас, авиагоризонт, счётчик оборотов, манометр… На гидросамолёте Ш-2 мотор находился чуть впереди центроплана и над головами лётчика и бортмеханика. 6–8-часовые полёты, плюс болтанка, треск выхлопных патрубков прямо в уши выматывали лётчиков. Иногда в 35–40 лет списывали по глухоте».
В 1950 году в Салехарде было организовано отдельное авиазвено Уральского управления ГВФ. Командовал им Герой Советского Союза Пётр Яковлевич Панов. Фото: предоставлено музеем Природы и Человека (ХМАО)
И Панов, и Замараев рассказывали, что с конца сороковых годов авиаторы стали тесно работать с геологами, которые занимались разведкой и оценкой залежей углеводородов. В истории региона начиналась новая глава — индустриальная, и у авиации появились новые задачи. Сегодня можно с уверенностью сказать, что авиация сыграла ведущую роль в освоении нефтегазовых месторождений и строительстве новых городов. И она по-прежнему остаётся связующим звеном между населёнными пунктами Ямала.
Текст: Ирина Китаева
Журнал
«Ямальский меридиан», №11
, 2022 г.