Севморпуть в карман не положишь. Константин Сивков

Чего добиваются иностранные негоцианты в российской Арктике Уже на протяжении более чем двух десятков лет идут разговоры, инициируемые до недавнего времени «партнерами», а теперь вероятными противниками, о передаче Севморпути под международный контроль для обеспечения свободы мореплавания по этой коммуникации. Понятно, что вся «международность» контроля будет состоять в том, что к управлению этой коммуникацией придут США. Почему они этого страстно желают, я объяснял в предыдущей статье, посвященной анализу состояния и возможностей объединенного стратегического командования «Северный флот», и останавливаться на этом не стану. Отмечу только, что значение региона огромно как в экономическом (в том числе и в коммуникационном), так и в военно-стратегическом отношении. Что есть международный контроль Севморпуть от Карских ворот до бухты Провидения имеет протяженность около 5600 километров. На западе он ограничен проливами между континентальной частью России и островами архипелага Новая Земля, а с востока – в Беринговом проливе параллелью 66 с. ш. и меридианом 168 з. д. Кроме глобальных и военно-стратегических аспектов, для России Севморпуть имеет особое значение как внутренняя коммуникация, связывающая малоосвоенные территории вдоль побережья Северного Ледовитого океана с хорошо развитыми восточными и западными регионами нашей страны, а также является кратчайшей морской коммуникацией, связывающей Дальний Восток России с ее основными экономическими районами на западе страны. Через него осуществляется обслуживание портов Арктики и инфраструктуры в устьях крупных рек Сибири путем доставки туда топлива, оборудования, продовольствия и вывоза оттуда леса и добытых природных ископаемых. Нарушение этой важнейшей коммуникации и переход ее под иностранный контроль повлечет очень серьезные последствия для нашей страны, чреватые отделением от России целого ряда ныне слабо освоенных территорий с неразвитой сетью наземных и воздушных коммуникаций, которые при этом содержат богатейшие запасы полезных ископаемых, необходимые для нашей страны в будущем. Севморпуть не хайвей Чтобы понять, как осуществляется контроль нашей страны над Севморпутем и каким образом он может быть перехвачен иными странами, необходимо обратиться к его структуре как технологическому объекту. С этой точки зрения Севморпуть имеет стандартный набор компонент, характерный в общем случае для любой морской или океанской коммуникации. 1. Система фарватеров и рекомендованных курсов. Если речь идет об океанских или морских коммуникациях с благоприятными для мореплавания условиями, то этот элемент может иметь второстепенное значение. Суда и боевые корабли могут следовать, свободно маневрируя в достаточно широком океанском или морском районе без особых ограничений. Однако даже в этом случае выбор маршрута будет определяться стремлением к максимальному сокращению его длины и минимизации рисков от возможных метеорологических или гидрологических угроз. Если же речь идет о движении в узкостях или в районах со сложными гидрографическими условиями, малыми глубинами, сложным рельефом морского дна, то создается и система фарватеров, которая призвана обеспечить безопасное мореплавание в таком районе, а также минимизировать риски столкновения судов. Севморпуть, наверное, – самая сложная в этом отношении глобальная коммуникация из всех имеющихся в мире. Помимо указанных проблем, в нем присутствует наиболее острая – ледовая. Кроме этого, в связи с таянием льдов, выбросами рек, впадающих в моря Северного Ледовитого океана, через которые проходит Севморпуть, рельеф дна постоянно меняется. Исходя из этих особенностей система фарватеров и рекомендованных курсов здесь не является фиксированной в течение длительных промежутков времени. Она постоянно корректируется сообразно выявленным изменениям в гидрологии районов, особенностей ледовой обстановки и рельефа дна. Постоянно нуждаются в поддержании в судоходном состоянии фарватеры на входах в морские порты. Сравнительно ограниченные по размерам фарватеры предъявляют высокие требования по точности места определения судов. При этом фарватеры нуждаются в постоянном поддержании их в судоходном состоянии путем проведения дноуглубительных работ и их чистки. Это касается главным образом тех из них, которые связывают акваторию речных портов с открытым морем. Для них характерны небольшие акватории, где возможно движение судов, малые глубины, заиливание дна и его изменение, а также крайне ограниченные возможности по изменению положения фарватеров. Поэтому организации, располагающие специальными судами и техникой для чистки фарватеров и углубления дна, контроля состояния фарватеров, следует считать важнейшей составной частью системы фарватеров и рекомендованных курсов. 2. Система гидрологического обеспечения предназначена для контроля состояния водной среды, течений, особенностей рельефа дна и других характеристик районов морей Северного Ледовитого океана, через которые проходит Севморпуть. Значение этой системы для обеспечения функционирования этой коммуникации исключительное. Беспрецедентна (в сравнении с другими коммуникациями, имеющими глобальное значение и сопоставимую протяженность) высокая изменчивость и сложность гидрологических условий, характерная для морей Северного Ледовитого океана. Контроль здесь включает комплекс специальных судов, самолетов и вертолетов, соответствующую береговую инфраструктуру, центры обработки гидрологической информации. 3. Система метеорологического обеспечения также имеет исключительно важное значение для функционирования этой коммуникации, учитывая крайне неблагоприятные климатические условия всего региона Северного Ледовитого океана. Она включает системы наземных стационарных и подвижных метеостанций, специальных самолетов и вертолетов с соответствующей инфраструктурой, центров обработки метеоинформации, а также подсистему космического мониторинга метеообстановки, опирающейся на отечественные и иностранные метеоспутники. 4. Система ледовой разведки – одна из ключевых в обеспечении нормальной работы Севморпути. Контроль состояния ледовых полей, их движения, расположения границы распространения льдов, толщины ледового покрова, распределения и движения айсбергов, возникновение торосов и других важных для судоходства параметров ледовой обстановки позволяют своевременно корректировать фарватеры и рекомендованные курсы, избегая опасных для судоходства районов. Основу этой системы составляют самолеты и вертолеты полярной авиации, а также космические спутники оптико-электронной разведки на высоких орбитах, в том числе и специализированные, для наблюдения за ледовой обстановкой. 5. Система ледовой проводки. Ее следует считать, наверное, главной. Эта система обеспечивает движение судов по этой коммуникации при наличии ледового покрова по маршруту движения. Основу этой системы, естественно, составляет ледокольный флот России. При этом важнейшими из них являются атомные ледоколы тяжелого класса, способные действовать во льдах длительное время, не будучи ограниченными бортовыми запасами топлива. 6. Система лоцманской проводки, которая призвана обеспечить проводку судов через узкости и иные сложные районы по маршруту движения судов. 7. Аварийно-спасательная служба также является одной из ключевых. Исключительно сложные природные условия этого региона формируют множество опасностей для мореплавания как судам, технике, так и личному составу. При этом требования к объему и оперативности оказания помощи терпящим бедствие на трассе значительно выше, чем в других районах. Важно отметить, что условия оказания помощи также чрезвычайно жесткие и требуют для этого наличия специальной техники и транспортных средств. 8. Система навигационного обеспечения движения судов по Северному морскому пути предназначена для точного кораблевождения по этой коммуникации. Она включает подсистему береговых ориентиров различного типа, важнейшими из которых являются маяки, системы космической (ГЛОНАСС) и радионавигации, а также подсистема обозначения опасных для мореплавания районов и мест. 9. Система базирования Севморпути представлена портами, пунктами безопасной стоянки и материально-технического обеспечения, перевалочными базами и иными береговыми объектами, необходимыми для пополнения бортовых запасов, выполнения необходимого ремонта, отдыха личного состава, погрузки и выгрузки различных грузов в соответствии с предназначением. Всего вдоль этой коммуникации располагается более 70 портов и перевалочных баз. К числу важнейших из них относятся Мурманск, Архангельск, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Нордвик, Певек и бухта Провидения. В этих портах имеются развитая система судоремонта и большой причальный фронт при достаточных для приема крупнотоннажных судов глубинах у причалов, развитые комплексы объектов и технических средств для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций, значительные площади и объемы для хранения различных грузов. 10. Система материально-технического обеспечения включает наземные, морские, речные и воздушные коммуникации, транспортные средства, объекты хранения и распределения материальных средств, которые предназначены для хранения и поставки в необходимых объемах на различные объекты и транспортные средства ГСМ, продовольствия, комплектующих к технике и различных иных материально-технических средств. Общую координацию этой многообразной системы осуществляет администрация Северного морского пути, которая по заявкам судовладельцев организует проводку судов по этой коммуникации и всестороннее их обеспечение на маршруте, включая проводку за ледоколами. Размер территориального моря и методы определения его границ, а также правовые основы, регламентирующие движение иностранных коммерческих и иных судов, боевых кораблей, определены в Федеральном законе № 155-ФЗ от 31.07.1998 года. В нем установлен размер территориального моря в виде 12-мильной зоны от береговой черты и устанавливается, что граница территориального моря является госграницей РФ. При этом порядок прохода через территориальное море иностранных кораблей и судов, закрепленный в этом законе, в точности, практически дословно соответствует Конвенции ООН по морскому праву. Этим законом предоставляется право коммерческим судам беспрепятственного мирного прохода через российские территориальные воды. В остальных случаях предусматривается определенный порядок, предполагающий получение соответствующего разрешения от российских властей. Двигайтесь свободно… До первой льдины Никаких ограничений на свободу мореплавания по Севморпути, кроме общепринятых и закрепленных в Международном морском праве, Россией не накладывается. То есть с правовой точки зрения движение здесь ничем не отличается от аналогичных действий в любом другом районе Мирового океана. А отсюда следует, что никаких правовых оснований у США и других государств, выдвигающих и поддерживающих требования о передаче Севморпути под международный контроль, нет. С тем же основанием Россия может предъявлять требование о передаче под международный контроль какой-нибудь коммуникации вдоль американского побережья – атлантического или тихоокеанского. Если вы уверенный в себе мореплаватель, не желающий обращаться к России для обеспечения прохода по Севморпути, смело прокладывайте маршрут по фарватерам и рекомендованным курсам, используя размещенную в общедоступных источниках информацию о состоянии моря вдоль этой коммуникации. Однако если ваше судно или боевой корабль не обладает возможностью движения во льдах, далеко не уйдете. Упершись в ледовые поля, придется отказаться от этой затеи вообще или просить Россию о ледокольной проводке. Свободный проход здесь без полномасштабного сопровождения со стороны соответствующих структур и органов России невозможен в силу особенностей климата и иных условий этого региона. Не Россия, а природа воспрещает свободное, без российской поддержки мореплавание по Севморпути. Международный же контроль приведет нас к потери значительной части российской территории. Россия должна отказаться от своего суверенитета над портами Севморпути, в том числе Мурманска и Архангельска, имеющими важнейшее экономическое и военно-стратегическое значение. Мы должны допустить иностранные контролирующие и управляющие инстанции на наши аэродромы полярной авиации, предоставив им право управлять ее деятельностью. Нашим ледокольным флотом также должны будут распоряжаться иностранные «дяди и тети». Перейти под иностранное управление должны будут и различные научные, научно-технические и иные центры, обеспечивающие функционирование пути в информационном и кадровом отношении. Приемлемо ли это для России? Однозначно нет! Как неприемлемо для США, если бы потребовали передать под международный контроль крупнейшие порты, научные центры, аэродромы авиации и прочие объекты, обеспечивающие мореплавание по их коммуникациям. Константин Сивков, президент РАРАН по информационной политике, доктор военных наук