Северный широтный ход: востребован, но вновь сооружение откладывается
0
573
Снова отложена реализация стратегического проекта в обширной Приарктической зоне России: имеется в виду «Заполярный Транссиб» – железнодорожная магистраль Северный Широтный ход (СШХ) между Северным Уралом и Восточной Сибирью общей протяженностью свыше 600 км. А с учетом примыкающих стальных артерий – это межрегиональный транспортный полигон не меньше чем в 2 тыс. км.
Причем новая, уже пятая отсрочка за последние 15 лет обусловлена не только высокой капиталоёмкостью создания артерии. Но и отсутствием конкретной программы социально-экономического развития огромного региона, примыкающего к СШХ площадью свыше 400 тыс. кв. км. Это адекватно совокупной территории Швеции, Норвегии и БЕНИЛЮКСа.
Если говорить подробнее, речь идет о магистрали порт Салехард/Обская – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево/Долгий. С перспективным выходом на порт Игарку или на порт Дудинку с примыкающим к нему Норильским горно-металлургическим комплексом.
Создание такой артерии имеет массу экономических выгод. Она, во-первых, соединит по кратчайшему маршруту – в рамках единой сухопутной артерии – Волго-Вятский регион, Приарктический Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северо-западную часть Дальнего Востока. Во-вторых, позволит более чем наполовину нарастить совокупное промышленное и сельскохозяйственное производство на обширной примыкающей территории. В-третьих, позволит в случае комплексного хозяйственного освоения примыкающего региона увеличить промышленно-экспортный потенциал России страны минимум на треть. Соответственно, это многие тысячи новых, притом стабильных рабочих мест.
Что же касается смежных выгод Северного широтного хода, его соседство с Севморпутём повысит конкурентоспособность Северного транзитного коридора за счет, во-первых, его большей пропускной способности (то есть в составе СМП и СШХ). А во-вторых, многократно расширятся возможности своевременной передислокации грузопотоков по этому направлению между портами и/или видами транспорта (при их перегрузке или недозагрузке) в том же коридоре.
Очевидно, что все упомянутые выгоды имеют и геополитическую значимость. Однако, повторим ещё раз, по сей день нет конкретной программы комплексного социально-экономического развития СШХ-региона. Разве что предварительно предусмотрено освоение там крупных нефтегазовых месторождений с последующим экспортом сжиженного газа. Между тем недра того же региона содержат широкий ассортимент разнообразного промышленного и энергосырья, притом в крупных объемах, что является базовым фактором (стимулом) именно промышленного развития столь обширного региона.
К сожалению, реализация СШХ едва ли состоится в предстоящие годы, что предусматривалось планами «Российских железных дорог» на 2017-2018 годы. Согласно информации «РЖД-Партнер» (27 ноября 2020 г.), на модернизацию Северной и Свердловской железных дорог под проект СШХ на 2021-2023 гг. будет выделено 4,7 млрд руб. – это едва ли не мизер от запланированных ранее 96,6 млрд руб. за три года.
Многочисленные правительственные постановления и заявления российских финансово-промышленных корпораций о необходимости означенной программы в СШХ-регионе остаются нереализованными. Что во многом обусловлено нестабильным валютным курсом рубля, а это, разумеется, сдерживает реализацию всех индустриальных и инфраструктурных проектов. Особенно долгосрочных.
Как отмечает Ринат Резванов, эксперт Института управления и регионального развития Российской академии народного хозяйства и госслужбы (РАНХиГС) при Президенте РФ, «о секвестировании средств на проект СШХ было заявлено еще осенью 2019-го, когда принимался федеральный бюджет на 2020 год и плановые периоды 2021-22 гг. Уже тогда объем запланированных на СШХ в 2020 году средств оказался снижен более чем в 5 раз».
Очевидно, что без комплексной экономической программы развития этого региона сооружение данной магистрали навряд ли окупится. Ибо сугубо транзитные грузопотоки недостаточны для полноценной окупаемости данной артерии, тем более что их стабильно высокий объем не гарантирован. А при такой ситуации СШХ рискует стать аналогом, например, БАМа. Как известно, недозагруженного по сей день. Ввиду опять-таки отсутствия – со времени строительства и начала эксплуатации магистрали (середина 70-х – середина 80-х) – программы социально-экономического развития примыкающего к БАМу региона. Не менее обширного, чем тот, что тяготеет к СШХ.
Кроме того, имеются серьезные пробелы и в плановой схеме СШХ. Ибо, как напоминает эксперт, в утвержденных весной 2019 г. стратегических РЖД-программах до 2025 года отмечено лишь «усиление инфраструктуры Северной и Свердловской железных дорог в рамках проекта по созданию СШХ», но без чёткого определения конкретных участков, где должна усиливаться железнодорожная инфраструктура.
Не вносит ясности в реальный контур СШХ и госпрограмма (2020 г.) «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Диссонанс также в том, что эта артерия как бы «разбросана» по отдельным участкам в «Схеме территориального планирования РФ в области федерального транспорта» (в редакции от 22 января с. г.). В этом документе под титулом Северного широтного хода указан только восточный его участок: Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. А строительство линий Обская – Салехард и Салехард – Надым (западный и центральный участки) указаны в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Не исключено, что упомянутое «рассредоточение» СШХ, во-первых, может означать не единовременную реализацию всего проекта. А во-вторых, наверняка связано и с отсутствием опять же единой программы комплексного развития региона, тяготеющего к СШХ.
По имеющейся информации, проблема еще и в том, что материально-техническое и технологическое обеспечение и создание СШХ, и программы промышленного развития примыкающего региона упираются в сохраняющуюся зависимость российской промышленности от импорта современного промышленного оборудования. Как и от импорта сопутствующей продукции, его сервисной инфраструктуры.
Для комплексной реализации СШХ-проекта востребованы, прежде всего, промышленные изделия высоких технологических переделов, но импорт в этой сфере сопряжен, как известно, с санкционной политикой Запада, притом усиливающейся. Значит, требуется наличие крупных российских мощностей по максимальному импортозамещению высокотехнологичной продукции. Разумеется, их создание – вопрос не краткосрочного характера, а долговременной промышленной политики государства в партнерстве с российским бизнесом. И этой задачей надо заниматься неотложно, не полагаясь на ослабление санкций.
* * *
«Заполярный Транссиб» – нынешний СШХ начал сооружаться, напомним, в конце 40-х – начале 50-х годов в рамках долгосрочной программы промышленного развития Сибири и в целом Советского Севера. Но 21 марта 1953 г. Совмин СССР отменил эти проекты ввиду их якобы «преждевременности». Минувшие 70 лет обнажили крайнюю необходимость и значимость проекта и в экономическом, и в геополитическом плане. Неужели он снова будет отложен на долгие годы?..
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
Причем новая, уже пятая отсрочка за последние 15 лет обусловлена не только высокой капиталоёмкостью создания артерии. Но и отсутствием конкретной программы социально-экономического развития огромного региона, примыкающего к СШХ площадью свыше 400 тыс. кв. км. Это адекватно совокупной территории Швеции, Норвегии и БЕНИЛЮКСа.
Если говорить подробнее, речь идет о магистрали порт Салехард/Обская – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево/Долгий. С перспективным выходом на порт Игарку или на порт Дудинку с примыкающим к нему Норильским горно-металлургическим комплексом.
Создание такой артерии имеет массу экономических выгод. Она, во-первых, соединит по кратчайшему маршруту – в рамках единой сухопутной артерии – Волго-Вятский регион, Приарктический Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северо-западную часть Дальнего Востока. Во-вторых, позволит более чем наполовину нарастить совокупное промышленное и сельскохозяйственное производство на обширной примыкающей территории. В-третьих, позволит в случае комплексного хозяйственного освоения примыкающего региона увеличить промышленно-экспортный потенциал России страны минимум на треть. Соответственно, это многие тысячи новых, притом стабильных рабочих мест.
Что же касается смежных выгод Северного широтного хода, его соседство с Севморпутём повысит конкурентоспособность Северного транзитного коридора за счет, во-первых, его большей пропускной способности (то есть в составе СМП и СШХ). А во-вторых, многократно расширятся возможности своевременной передислокации грузопотоков по этому направлению между портами и/или видами транспорта (при их перегрузке или недозагрузке) в том же коридоре.
Очевидно, что все упомянутые выгоды имеют и геополитическую значимость. Однако, повторим ещё раз, по сей день нет конкретной программы комплексного социально-экономического развития СШХ-региона. Разве что предварительно предусмотрено освоение там крупных нефтегазовых месторождений с последующим экспортом сжиженного газа. Между тем недра того же региона содержат широкий ассортимент разнообразного промышленного и энергосырья, притом в крупных объемах, что является базовым фактором (стимулом) именно промышленного развития столь обширного региона.
К сожалению, реализация СШХ едва ли состоится в предстоящие годы, что предусматривалось планами «Российских железных дорог» на 2017-2018 годы. Согласно информации «РЖД-Партнер» (27 ноября 2020 г.), на модернизацию Северной и Свердловской железных дорог под проект СШХ на 2021-2023 гг. будет выделено 4,7 млрд руб. – это едва ли не мизер от запланированных ранее 96,6 млрд руб. за три года.
Многочисленные правительственные постановления и заявления российских финансово-промышленных корпораций о необходимости означенной программы в СШХ-регионе остаются нереализованными. Что во многом обусловлено нестабильным валютным курсом рубля, а это, разумеется, сдерживает реализацию всех индустриальных и инфраструктурных проектов. Особенно долгосрочных.
Как отмечает Ринат Резванов, эксперт Института управления и регионального развития Российской академии народного хозяйства и госслужбы (РАНХиГС) при Президенте РФ, «о секвестировании средств на проект СШХ было заявлено еще осенью 2019-го, когда принимался федеральный бюджет на 2020 год и плановые периоды 2021-22 гг. Уже тогда объем запланированных на СШХ в 2020 году средств оказался снижен более чем в 5 раз».
Очевидно, что без комплексной экономической программы развития этого региона сооружение данной магистрали навряд ли окупится. Ибо сугубо транзитные грузопотоки недостаточны для полноценной окупаемости данной артерии, тем более что их стабильно высокий объем не гарантирован. А при такой ситуации СШХ рискует стать аналогом, например, БАМа. Как известно, недозагруженного по сей день. Ввиду опять-таки отсутствия – со времени строительства и начала эксплуатации магистрали (середина 70-х – середина 80-х) – программы социально-экономического развития примыкающего к БАМу региона. Не менее обширного, чем тот, что тяготеет к СШХ.
Кроме того, имеются серьезные пробелы и в плановой схеме СШХ. Ибо, как напоминает эксперт, в утвержденных весной 2019 г. стратегических РЖД-программах до 2025 года отмечено лишь «усиление инфраструктуры Северной и Свердловской железных дорог в рамках проекта по созданию СШХ», но без чёткого определения конкретных участков, где должна усиливаться железнодорожная инфраструктура.
Не вносит ясности в реальный контур СШХ и госпрограмма (2020 г.) «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Диссонанс также в том, что эта артерия как бы «разбросана» по отдельным участкам в «Схеме территориального планирования РФ в области федерального транспорта» (в редакции от 22 января с. г.). В этом документе под титулом Северного широтного хода указан только восточный его участок: Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. А строительство линий Обская – Салехард и Салехард – Надым (западный и центральный участки) указаны в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Не исключено, что упомянутое «рассредоточение» СШХ, во-первых, может означать не единовременную реализацию всего проекта. А во-вторых, наверняка связано и с отсутствием опять же единой программы комплексного развития региона, тяготеющего к СШХ.
По имеющейся информации, проблема еще и в том, что материально-техническое и технологическое обеспечение и создание СШХ, и программы промышленного развития примыкающего региона упираются в сохраняющуюся зависимость российской промышленности от импорта современного промышленного оборудования. Как и от импорта сопутствующей продукции, его сервисной инфраструктуры.
Для комплексной реализации СШХ-проекта востребованы, прежде всего, промышленные изделия высоких технологических переделов, но импорт в этой сфере сопряжен, как известно, с санкционной политикой Запада, притом усиливающейся. Значит, требуется наличие крупных российских мощностей по максимальному импортозамещению высокотехнологичной продукции. Разумеется, их создание – вопрос не краткосрочного характера, а долговременной промышленной политики государства в партнерстве с российским бизнесом. И этой задачей надо заниматься неотложно, не полагаясь на ослабление санкций.
* * *
«Заполярный Транссиб» – нынешний СШХ начал сооружаться, напомним, в конце 40-х – начале 50-х годов в рамках долгосрочной программы промышленного развития Сибири и в целом Советского Севера. Но 21 марта 1953 г. Совмин СССР отменил эти проекты ввиду их якобы «преждевременности». Минувшие 70 лет обнажили крайнюю необходимость и значимость проекта и в экономическом, и в геополитическом плане. Неужели он снова будет отложен на долгие годы?..
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram