По тонкому льду / Как глобальное потепление повлияет на Россию :: Мировые проблемы

Начало серьезного освоения и изучения Арктики. До 1920-х гг. изучение Арктики носило точечный характер. Составлялись первые карты, однако территория осваивалась медленно, а экспедиции были долгими и несистематическими. Самыми выдающимися из них стали арктические экспедиции норвежского полярного исследователя Фритьофа Нансена и русского барона Эдуарда Толля. Систематическое освоение Арктики началось в 1920-1930-х гг. Тогда появилась Северная научно-промысловая экспедиция, научно-исследовательская организация для изучения арктических территорий России. В 1925 году был основан Институт по изучению Севера, а в 1932 году — Главное управление Северного морского пути, или Главсевморпуть. Целью организации стало освоение Арктики, обеспечение судоходства по Северному морскому пути, а также изучение Крайнего Севера на предмет полезных ископаемых. Исследователь Отто Шмидт стал первым начальником управления и возглавил поход ледокольного парохода «Сибиряков». Экспедиция прошла Севморпуть всего за два месяца. Раньше на это могли уходить годы. Тогда же было зафиксировано первое резкое уменьшение площадей арктического льда. Стабильное освоение в условиях растущих льдов . Активное заселение и промышленное освоение Арктики началось в 1930-1940-х годах. В это время были возведены главные порты Севморпути (Игарка, Диксон, Певек, Тикси) и города (Нарьян-Мар, Норильск, Воркута). Геологоразведка обнаружила нефть и газ. После войны в 1948 году в Ленинграде открылся Научно-исследовательский институт геологии Арктики (сейчас Всероссийский научно-исследовательский институт геологии и минеральных ресурсов Мирового океана им. академика И. С. Грамберга). Изучение Арктики привело к обнаружению крупнейших нефтегазовых залежей: Уренгойского, Ямбургского, Бованенковского месторождений. В 1980-х были найдены шельфовые месторождения Штокман и Приразломное. Однако для полноценной разработки запасов нефти и газа в условиях вечной мерзлоты не было технологий. С необходимостью осваивать Арктику связано появление атомных ледоколов и подводных лодок. Специалистам пришлось срочно дорабатывать морские карты: прежде описывать территорию выше 82-й параллели просто не было смысла. В 1959 году в состав флота вошел первый в мире атомный ледокол «Ленин». За 30 лет работы в Арктике атомоход осуществил проводку 3 741 судна, прошел 654 400 морских миль, из них 560 600 — во льдах, что по расстоянию сопоставимо с тридцатью кругосветными плаваниями по экватору. В течение всего срока эксплуатации в 1959-1989 годах «Ленин» побывал в 26 навигациях. Среди его достижений: участие в обеспечении работ полярных станций и многочисленных грузоперевозок по Северному морскому пути, первая продленная навигация на трассе Мурманск — Дудинка — Мурманск, первый сверхранний высокоширотный рейс. До появления судов на атомной тяге ни одной известной разновидности топлива не хватало дольше, чем на два месяца путешествия. По тем временам этого было недостаточно, чтобы пройти весь Севморпуть. В 1953 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке мощного арктического ледокола с атомной энергетической установкой. Им и стал атомный ледокол «Ленин». США торопились построить атомное надводное судно, но опередить СССР не сумели. Пробная эксплуатация грузопассажирского атомохода «Саванна» началась лишь в 1962 году. Судно оставалось на ходу всего 10 лет. К моменту спуска на воду оно безнадежно устарело. И от идеи направить гигантские ресурсы на исследования, чтобы догнать СССР, американцы отказались. У других стран не возникло столь же острой потребности в ледоколах, и мировой спрос на них крайне ограничен. В 1977 году ледокол «Арктика» впервые в истории активного надводного плавания достиг географической точки Северного полюса. Ранее это удавалось только американским и советским подлодкам. Сегодня мировой флот насчитывает порядка ста ледоколов разных типов. По данным Службы береговой охраны США, примерно половина из них — российские. Это закономерно: протяженность российского арктического побережья сопоставима с суммарной протяженностью побережья других арктических держав. Атомный ледокольный флот есть только у России, в его состав входят четыре атомных ледокола: «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» — и атомный контейнеровоз «Севморпуть». В 1950-80-е гг. ледниковые массы Арктики стабилизировались и даже увеличились в размерах. Однако это явление носило временный характер. Площадь льдов так и не достигла уровня начала ХХ века. Конец эпохи и таяние льдов . В конце 1980-х гг. на воду был спущен атомный лихтеровоз-контейнеровоз (АЛК) «Севморпуть» — единственное в мире ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой. В последнее десятилетие ХХ века финансирование Арктики, регионов и исследований резко сократилось. С карты исчезло 30 процентов населенных пунктов Крайнего Севера. Объекты инфраструктуры оказались никому не нужны, годовой грузооборот по Северному морскому пути упал в четыре раза — с 6,5 миллионов тонн в 1987 году до 1,65 миллиона тонн в 1996 году. Тогда же был подписан документ, провозгласивший государственный протекционизм в отношении регионов Крайнего Севера, который выражался в поддержке и льготах. С конца 1980-х наблюдается резкое уменьшение площади ледяного покрова — на 1,6 миллиона км2. Ледники оказались беспомощны против повышения температуры мирового океана. И если раньше навигационный сезон длился два-четыре месяца, то сейчас — в среднем четыре-шесть месяцев. Увеличение сроков навигации связано не только с климатическими изменениями, но и с развитием арктического судостроения. Чем для России обернется таяние льдов Арктики? . Арктика тает. Однако свободно перемещаться в ее водах круглый год (и даже большую часть года) нельзя, поскольку толщина и площадь ледяного покрова существенно меняются. Зато спрос на Севморпуть растет быстрее, чем тают льды. Есть острая необходимость в ледоколах, которые смогут прорубать лед для грузовых российских и иностранных судов даже в самый сложный навигационный период — с октября по май. В сроки летне-осенней навигации судам, работающим в акватории Северного морского пути, также требуется помощь атомоходов. Атомные ледоколы, которые сейчас работают в северных широтах, — наследники СССР. В распоряжении России их осталось четыре, однако государство наращивает атомный флот. Почти готовый ледокол «Арктика» примут в состав флота в сентябре 2020 года. Параллельно строятся еще три: «Сибирь», «Урал» и «Якутия». В июле 2020 года началось строительство головного суперледокола проекта 10510, который носит имя «Россия». На очереди — старт строительства пятого атомохода в рамках проекта 22220. Ему присвоено имя «Чукотка». Всего к 2027 году запланировано расширить арктический флот до семи атомных ледоколов (с учетом вывода из строя большей части действующих). Строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220 проходит на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, а ледокола проекта 10510 «Арктика» — на судостроительной верфи «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края. В 2013 году от сдачи на металлолом был спасен единственный в мире атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Судно отремонтировали и вновь запустили установку, продлив срок службы реактора. Развивать Севморпуть — выгодно, считают эксперты. Арктическая зона составляет до пятой части территории современной России. По оценке директора Института проблем глобализации Михаила Делягина, запасы только углеводородного сырья там в полтора раза превышают мировые. Разработки ожидают около 83 миллиардов баррелей нефти, 1550 триллионов кубометров природного газа, 780 миллиардов тонн угля. По расчетам аналитического агентства WMT Consult, общая стоимость минерального сырья в Арктике составляет более 30 триллионов долларов. Большая часть добытых углеводородов направляется в страны Европы и Азии. Постоянная морская навигация через Арктику значительно ускорит и удешевит логистику российской и транзитной продукции. Кроме того, Арктика могла бы привлечь туристов. Сейчас это направление слабо развивается, но спрос есть. Круизы по Арктике доступны только состоятельным людям: стоимость поездки из Мурманска до Земли Франца-Иосифа и о-ва Врангеля — от полумиллиона до миллиона рублей и выше за две-три недели отпуска. Такие туры — редкость, их проводят исключительно в летнее время, и все места оказываются забронированы задолго до рейса. Другая крайность — одиночки-экстремалы, которые полулегально путешествуют на грузовых кораблях за несколько тысяч рублей, но о комфорте и безопасности говорить там не приходится. Развитие Севморпути: что поможет, а что помешает . Россия может предоставлять свои воды другим странам за транзитный сбор. Это предложение заинтересовало бы те государства, которые переправляют грузы из Европы в Азию, и наоборот. К тому же в Арктике нет пиратов. Однако Северный морской путь доступен для плавания без помощи ледокола всего два-три месяца в году. Для грузоперевозок по этому маршруту необходимы суда усиленного ледового класса. Спрос на навигацию по Севморпути создается в первую очередь со стороны Китая, который нуждается в поставках энергоресурсов и ищет более дешевый способ транспортировки товаров в страны Европы. Из-за более короткой навигации по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал уменьшаются затраты на топливо, зарплату экипажа, обслуживание грузовых кораблей. Новые атомные ледоколы обеспечат проходимость судов со скоростью не менее 10-12 узлов. Таким образом, инвестирование в развитие Севморпути окупаемо. Севморпуть поддержит «с земли» ж/д-инфраструктура. Например, для провоза сжиженного природного газа строится Северный широтный ход, соединяющий Сабетту с Транссибом. Окончание работ и запуск запланированы на 2022 год. Ходят и строятся ледоколы, которые могут обеспечить круглогодичную навигацию. Темпы роста перевалки через Севморпуть внушают оптимизм. Советский рекорд составлял 7 миллионов тонн в год. По итогам 2019 года Россия превысила этот показатель почти в пять раз. По подсчетам WMT Consult, при нынешней динамике уже к 2024 году ожидается до 80 миллионов тонн в год, то есть более чем десятикратный рост. Развитие атомного флота, появление круглогодичной водно-транспортной магистрали в Арктике даст импульс к развитию регионов Крайнего Севера, имеющих выход к морю. Ради этих глобальных целей в Арктике работает и развивает строительство новых ледоколов госкорпорация «Росатом». Для людей и экономики полноценно работающий Северный морской путь означает строительство новых грузовых хабов и портов, заводов и специализированных терминалов, а значит и появление рабочих мест. В приарктической зоне будут построены новые энергообъекты, появится социальная инфраструктура. Помешать осуществить план по полноценному освоению Севморпути способны следующие факторы: . Погодные условия, штормы, замерзшие льды и низкие температуры могут вызвать задержки, особенно в зимнее время года. Кроме того, опасность представляют дрейфующие айсберги. Полноценно загруженный морской путь невозможен без инфраструктуры. Система портов и перевалочных баз развита. Но кроме портов, приспособленных для принятия и разгрузки грузов любого типа, необходимы доки для ремонта кораблей, терминалы для перевалки и склады для хранения грузов некоторое время. Одних объектов мало: нужны компетентные специалисты, которые согласятся на переезд или вахту в суровых условиях. Высокая стоимость проектов требует больших инвестиций. Часть из них могли бы покрыть нефтегазовые компании, работающие в Арктике («Роснефть», «Газпром нефть», НОВАТЭК), за счет собственных инвестпрограмм, но и тогда требуются серьезные вливания из госбюджета.