Тест-драйв Subaru Outback 2021: заплыв против течения?
Главред «Движка» провел новогодние каникулы в компании Subaru Outback нового поколения, дважды проехал на нем по легендарному маршруту Радищева и вдоволь поездил по региональным шоссе и грунтовкам Ленобласти, чтобы выяснить: так ли консервативен новый Outback, как кажется на первый взгляд?
Если бегло взглянуть на технические характеристики Subaru Outback 2021, может показаться, что конструктивно этот автомобиль представляет собой демонстративный вызов всем модным течениям и трендам в современном автопроме! Под капотом — не турбомотор, а «атмосферник», агрегатируется он не с «роботом», а с вариатором; традиционные «фишки» Subaru в виде горизонтально-оппозитного расположения цилиндров или «симметричного» полного привода — тоже в наличии.
Более того: новый Outback — это по-прежнему не кроссовер, а универсал (путь и повышенной проходимости), что по нынешним временам едва ли не ересь!.. На поверку же Outback 2021 не такой уж и консерватор. Прежде всего потому, что построен он по самой что ни на есть современной схеме: на фирменной модульной платформе SGP (Subaru Global Platform).
Напомним вкратце: «глобальная платформа Subaru» впервые была представлена в 2016 году. Первой моделью, построенной на ней, стала Impreza 2017 модельного года. Главное преимущество нового шасси — его гибкость и масштабируемость: платформа SGP лежит в основе практически всех современных моделей марки: от компактного хэтчбека XV до большого кроссовера Ascent. Конструировать на ней машины инженеры Subaru будут вплоть до 2025 года.
Модульная платформа SGP положена в основу подавляющего большинства современных моделей Subaru (и всех поставляемых в Россию). Как заявляет производитель, это позволит во многом унифицировать автомобили марки разных классов при сохранении «фамильных» черт, а в будущем упростит для компании «зеленый переход» (фото: Subaru Corp.)
За счет SGP производитель смог также во многом унифицировать дизайн своих моделей (фирменные черты легко угадываются во всех машинах нынешней линейки Subaru); а необходимые для них компоненты могут производиться на одном заводе. Кроме того, как отмечают японцы, на автомобили, построенные на фирменной «глобальной платформе», можно устанавливать самые разные типы моторов: традиционные ДВС, полностью электрические двигатели, гибриды, а также другие виды силовых установок, работающих на альтернативных видах топлива.
Это с точки зрения производителя. Для потребителя же куда важнее то, что автомобили, построенные на SGP, сохранили главные «фамильные» черты марки: как конструкционные (вроде тех же «оппозитников» и «симметричного» полного привода), так и ездовые. В частности, использование новой платформы позволило значительно снизить центр тяжести автомобилей, а также радикально повысить жесткость кузова на изгиб и кручение. Что, по идее, должно благотворно влиять и на управляемость, и на плавность хода.
Первый же наш выезд на новом Outback на природу подтвердил, что задумка японских инженеров сработала. Едет универсал 2021 модельного года так, как и подобает автомобилю Subaru: отменно держит прямую, точно «рулится» и при этом как будто «разглаживает» знакомую нам до последней кочки грунтовку, по которой многие кроссоверы уважаемых в России марок пробираются под «мелодичный» аккомпанемент буферов сжатия и отбоя, вынуждая сбавлять ход. На новом Outback по той же дороге можно просто ехать (причем в хорошем темпе), а не кланяться каждой колдобине. Если же задаться целью найти предел по энергоемкости, то раньше сработает «внутренний ограничитель» в голове водителя, нежели будет выбран ход подвески.
По шоссе также можно мчать без опаски. Трасса М10, несмотря на бесконечные то «ямочные», то капитальные ремонты, вновь начала подкидывать сюрпризы в виде глубоких ям с острыми краями, неожиданно возникающими на, казалось бы, ровных участках. И несколько раз по пути из одной столицы в другую и обратно мы подсознательно готовились к серьезным ударам, когда не успевали оттормозиться перед очередной рытвиной глубиной с полколеса. Но Outback всякий раз глотал всё, что попадалось под колеса, не морщась, и как будто посмеивался над нашими страхами. Дескать, ну и где ваши ямы? И не такое видали!..
При этом и крены кузова в поворотах — весьма умеренные для «приподнятого» универсала с клиренсом 213 мм. В Subaru это также называют одним из преимуществ платформы SGP — в ней усилен подрамник и усовершенствована система крепления заднего стабилизатора (у машин на фирменной глобальной платформе он крепится непосредственно к кузову).
К системе рулевого управления у нас возникла только одна претензия (вернее, даже придирка): руль при малых углах поворота не столь насыщен информативным усилием, как хотелось бы для чувства полного контроля над машиной. Возможно, впрочем, что это вопрос скорее к фрикционным зимним шинам, в которые был «обут» тестовый Outback. К тому же реакции автомобиля на повороты руля — четкие и предсказуемые, а главное — руль отлично изолирован от разного рода дорожных невзгод: никакие удары на него не передаются.
Такому бы шасси — да мотор сил эдак на 250 (или 249, как принято у нас в угоду налоговому законодательству)! И такой двигатель у «Аутбэка» есть: в США продается версия XT с 2,4-литровым турбомотором мощностью 260 л. с. Но в Россию эта модификация не поставляется — на нашем рынке доступен исключительно 2,5-литровый «атмосферник», развивающий 188 л. с. и 245 Нм.
Двигатель этот — плод глубокой модернизации прежнего агрегата аналогичного объема (выдававшего, напомним, 175 сил и 235 «ньютонов»). Изменены (загибаем пальцы) система впрыска (с распределенного на непосредственный), поршни, шатуны, система охлаждения, увеличена степень сжатия.
Чудес модернизированный мотор не творит, что, впрочем, неудивительно при таких габаритах и массе нового Outback (см. технические характеристики) и при том, что максимальная мощность достигается лишь при 5800 об/мин. Зато он неплохо тянет, как говорится, «на моменте», поскольку на пик тяги двигатель выходит при 3400 об/мин. Запас «под педалью» в итоге есть и в городе, и на трассе, хотя к спортивной езде ни мотор, ни сам автомобиль не подстегивают.
Главный же конек новой версии двигателя — экономичность. На маршруте Петербург — Москва общей протяженностью 695 км нам легко удалось уложить расход топлива в почти что паспортные 7,5 литра на 100 км. Причем маршрут этот включал как трассу М10 с ее бесчисленными населенными пунктами и трехполосными участками (а соответственно, и постоянными разгонами/торможениями), так и М11 с идеальным асфальтом и возможностью даже зимой держать крейсерскую скорость на уровне 120–125 км/ч, а также извечные заторы в подмосковных Химках на въезде в столицу и на МКАД.
Вариатор Lineartronic ладит с модернизированным мотором весьма и весьма неплохо: успешно имитирует ступенчатый разгон (из-за чего двигатель не зависает при разгоне на одной ноте) и нисколько не скрадывает ощущение динамики. Кроме того, за счет клиноцепной конструкции эта коробка довольно вынослива на бездорожье (как и муфта, распределяющая тяговое усилие по осям).
Сколько ни штурмовали мы снежную целину в полях и на холмах под Петербургом — признаков перегрева не подали ни вариатор, ни полноприводная трансмиссия. Лишь после того как Outback попытался было сесть на брюхо, а затем всё же выехал из снежного плена после включения режима «Глубокий снег/грязь», в салоне и рядом с автомобилем стал ощущаться едва уловимый запах разогретых фрикционов.
С точки зрения качества отделки салона новый Outback не просто превзошел всех своих предшественников, но, кажется, вышел на качественно новый уровень как для модели, так и марки в целом. Мягкие податливые материалы практически везде, куда можно дотянуться рукой, крупный дисплей мультимедийной системы на центральной консоли a la Tesla (с яркой контрастной картинкой и не подвисающий на морозе), приятная на ощупь кожа на руле и сиденьях — без пяти минут премиум!
Передние кресла удобны в дальней дороге и регулируются в весьма широких пределах. Сами регулировки выполняются электрически; есть также функция памяти настроек
Спинки задних сидений регулируются по углу наклона и складываются по отдельности из багажника; к услугам пассажиров — USB-разъемы, подогрев задних сидений и удобный откидной подлокотник с подстаканниками. Грузовой отсек автомобиля вмещает (по паспорту) 522 литра поклажи при установленных задних сиденьях и 1797 литров — при сложенных
Но главное, чем покоряет Outback 2021 внутри, — это простором для всех без исключения седоков. Водитель ростом за 190 см усаживается за рулем именно так, как удобно, а не по принципу «и так сойдет» (причем не приходится даже полностью выбирать диапазон продольной регулировки сиденья и руля), после чего он может с солидным запасом сесть «сам за собой» назад.
Единственное, к чему можно придраться по части эргономики, — это к тому, что слишком много настроек климатической системы «запрятано» в меню головного «планшета».
Например, температуру можно отрегулировать клавишами на центральной консоли (что хорошо), равно как и включить электрообогрев заднего стекла/зеркал или интенсивный обдув лобового, но чтобы активировать обогрев сидений, приходится лезть в меню. И всё бы ничего, да только прогреваются кресла небыстро, и отключать их подогрев приходится уже на ходу — после того как прогреется и выйдет на рабочие обороты мотор. Для этого нужно снова войти в меню и несколько раз нажать на соответствующую «виртуальную клавишу» (обогрев — трехступенчатый). И это сильно отвлекает от дороги. С традиционными клавишами всё то же самое делалось бы быстрее (и безопаснее).
Каков итог?
В истории модели Outback были разные времена. В середине 90-х именно он (называвшийся первоначально Legacy Outback) стал, по сути, родоначальником сегмента универсалов повышенной проходимости. (Прямые конкуренты в лице Audi Allroad и Volvo V70 Cross Country появились у «Аутбэка» лишь в конце 90-х — начале 2000-х.) Лучшим в истории многие субаристы до недавнего времени считали модель третьего поколения, выпускавшуюся с 2003 по 2009 год, а с выходом на рынок универсала четвертой генерации былая слава «Аутбэка» несколько померкла.
Переход на платформу SGP пошел модели исключительно на пользу! С ней Outback серьезно прибавил в таких дисциплинах, как эргономика, качество отделки салона и грузопассажирские возможности, и при этом сохранил лучшие «фамильные» черты автомобилей Subaru: надежное и предсказуемое поведение на любых покрытиях и в любых погодных условиях и «всеядную» подвеску, которая, вкупе с отличной шумоизоляцией, наделила универсал практически премиальным комфортом. Так что мы возьмем на себя смелость утверждать, что отныне именно нынешний, «шестой» Outback может называться лучшим в истории по совокупности качеств (прежде всего — ездовых).
За всё, однако, в этом мире надо платить, а в случае с «Аутбэком» — платить немало. Базовый универсал в комплектации Elegance ES стоил на момент подготовки этого материала от 3 989 000 рублей, а протестированный нами топовый, в исполнении Premium ES, — не менее 4 119 900 рублей. Необходимость выложить за новый Outback четыре миллиона — единственная объективная причина, по которой этот автомобиль, скорее всего, останется нишевой моделью на нашем рынке...
Фото: Роман Останин / журнал «Движок»