Транссиб. Выбор пути

Несколько десятилетий самые выдающиеся и опытные русские инженеры и сановники искали возможность соединить Центральную Россию с Сибирью и Дальним Востоком с помощью железных дорог. Но это были по большей части теоретические проекты. Многие относились к этим проектам скептически: мол, в России умеют мечтать, однако как только доходит до практики – всё разваливается. Слишком долго всё ограничивалось спорами и благими пожеланиями.

К практическим решениям удалось перейти только в 1882 году, когда император Александр III начертал на странице журнала Комитета министров по результатам заседания, где поднимался вопрос о создании «сибирского рельсового пути»: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии». Тут уж чиновникам некуда было отступать – тем более что царь после того исторического майского дня не раз к этой теме возвращался. Переубедить его было невозможно. Императора поддерживал Сергей Витте – ещё один идеолог строительства великой магистрали. В тот же год появилось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц, географических карт с предложениями различных маршрутов. Но процесс продвигался не слишком быстро, поскольку действовали все его участники по вполне резонному принципу «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Лишь к 1887 году было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Планировалось завершить изыскательские работы за два года, но в итоге они растянулись на два десятилетия. Правда, это не помешало реализации великих планов. Выручал принцип постепенности.

Строительство дороги разбили на три очереди. Первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск. Вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск), от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск). Наконец, третья предполагала сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) железных дорог.

Приходилось думать о дефиците средств и кадров. Строить старались крайне экономно – в расчёте на то, что в перспективе многие временные постройки удастся заменить более капитальными. Важно, что строили дорогу – за редчайшим исключением – только подданные Российской империи и на отечественные деньги. До этого страна вовсе не знала столь масштабных экономических задач, даже менее амбициозные и трудоёмкие планы претворялись в жизнь, как правило, с участием иностранного капитала. Это не считалось зазорным; в конце XIX столетия, например, в России намечалось несколько важных проектов с участием французских инвесторов. Однако в случае с Транссибом Петербург понимал: нельзя терять даже часть суверенитета, такая дорога должна быть только российской. Слишком велика её стратегическая важность для страны, для её будущего. Выдержать подобный принцип было неимоверно трудно, но правительство не изменило ему.

Решающим годом стал 1891-й. Именно 130 назад после долгих споров и труднейших изыскательских исследований развернулось настоящее строительство. Работы стартовали в начале года. Проект уже остро заинтересовал учёных – геологов, этнографов. Они помогли оживить грандиозное пространство вокруг будущей дороги, дали толчок развитию промышленности. Впрочем, официальной датой начала сооружения Великого Сибирского пути считается 19 мая (31-е по новому стилю). В этот день цесаревич и будущий император Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток. Отец всячески стремился втянуть сына в этот проект – по-видимому, считал его отличной школой для будущего монарха. О символической закладке сообщалось в прессе, да и строить после такого торжественного начала стали гораздо интенсивнее, невзирая на климатические и экономические сложности.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Через три года был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском. Это стало настоящим праздником для всех жителей тех мест, да и для всех патриотов российского государства.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской магистрали от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй двумя годами ранее.

Первая очередь Транссиба открылась для постоянного движения всего через семь лет после начала строительства. Одновременно начали строить и вторую очередь. Транссиб возводила вся Россия. Впервые в мирное время сразу несколько министерств согласованно трудились над решением одной многогранной задачи. Такие проекты объединяют страну – в конце XIX века это не вызывало ни малейших сомнений.

Даже ещё не построенная, эта дорога оказывала влияние и на политические планы, и на экономические концепции. Транссибирская магистраль наконец открыла нашей стране немало технических чудес. Например, первый железнодорожный мост через Енисей, построенный по проекту Евгения Кнорре, стал единственным инженерным сооружением, удостоенным Гран-при и Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже в 1900 году «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». А жюри, между прочим, возглавлял выдающийся французский инженер Гюстав Эффель, строитель знаменитой башни, получившей аналогичный приз на 11 лет раньше. Транссиб оказался великой школой для нескольких поколений отечественных инженеров. В этом – ещё одна грань его уникальности.

Ну и самое главное – Сибирь и Дальний Восток стали ближе к Москве и Петербургу, а Россия превратилась в по-настоящему великую транспортную державу.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»