Тормоз на стыке: анатомия мультимодальных сбоев
Технологические и процедурные барьеры
Начиная разбор с технологических и процедурных проблем, МВА, кандидат технических наук Алексей Новиков выделяет три ключевых блока, создающих критические потери. Первый – это досмотровые процедуры, которые могут растягиваться на дни, особенно при перевалке с железной дороги на море. Второй – документационные формальности: необходимость подготовки множества бумаг – деклараций, сертификатов, накладных – создает ручную работу и очереди. Третий – физическое ожидание погрузки из-за нехватки мощностей или технических неполадок, а также несоответствие стандартов подвижного состава. Руководитель отдела мультимодальных перевозок ModernWay Алла Афонина конкретизирует эти потери на примере Дальнего Востока. Она указывает на «мобильный инспекционно-досмотровый комплекс» (МИДК) как на классический источник задержек: зачастую один МИДК работает на несколько терминалов, и назначение на него контейнера автоматически означает увеличение сроков хранения. «Бесплатный период хранения в среднем составляет 8 дней, – напоминает А. Афонина, – и любое ожидание досмотра съедает этот лимит». Кроме того, она обращает внимание на, казалось бы, мелкие бюрократические нюансы, которые оборачиваются днями простоя: отсутствие заранее оформленной отметки санитарно-карантинного контроля на коносаменте может добавить к сроку доставки еще несколько суток ожидания в порту.
Дисбаланс грузопотоков
Однако директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша отмечает, что эффективному совмещению видов транспорта в первую очередь мешает глубинный дисбаланс и разнородность импортно-экспортных грузопотоков. Он приводит статистику: за 9 месяцев 2025 года экспорт из РФ в страны Азии (где половину составляет минеральное сырье) почти вдвое превысил импорт из Азии (наполовину состоящий из машин и оборудования). Эта разнородность означает, что танкеры и контейнеровозы не могут заменять друг друга, а фитинговые платформы не приспособлены для наливных грузов. Возникает локальный дисбаланс: импорт из Европы никто не повезет через дальневосточные порты – это слишком долго и дорого, в то время как экспортные потоки сырья жестко привязаны к определенным типам подвижного состава. Именно этот дисбаланс, по мнению Д. Суховерши, рождает главную проблему – дефицит подвижного состава, который забивает «узкие горла» сильнее любых проверок. «Ни досмотры или взвешивания, ни другие меры контроля так не задерживают процесс перевозки, как дефицит подвижного состава», – констатирует он, добавляя, что даже разрешение перевозить контейнеры в полувагонах с 2021 года кардинально не изменило ситуацию, так как полувагоны остаются «запертыми» на Восточном полигоне после выгрузки угля.
Как сбои распространяются по цепочке
Все эксперты единодушны в описании эффекта домино, когда сбой в одном звене парализует всю цепочку. А. Афонина приводит классический сценарий для экспортных грузов: задержка при отправке по железной дороге приводит к тому, что контейнеры прибывают в порт уже после ухода запланированного судна. Вместо погрузки они попадают в режим ожидания следующего рейса, что немедленно порождает платное хранение и срыв сроков доставки клиенту. Алексей Новиков дополняет эту картину примером с аварией на железной дороге, которая мгновенно создает скопление автомобилей возле порта, повышая затраты на складирование и обработку. Это иллюстрирует, насколько хрупкой становится система при отсутствии «запаса прочности» и синхронизации между участниками.
В вопросе документооборота позиции экспертов также дополняют друг друга. А. Новиков указывает на таможенные декларации и товаротранспортные накладные как на главных виновников задержек, отмечая, что полной цифровизации мешает отсутствие унифицированных платформ. А. Афонина добавляет, что после выгрузки контейнера с судна в порту груз, по сути, «зависает» в ожидании документов, без которых нельзя подать декларацию на товары (ДТ) и передать ее железнодорожникам. Если контейнер следует в режиме внутреннего таможенного транзита (ВТТ), добавляются дни ожидания «закрытия доставки» от станции назначения. При этом А. Афонина предупреждает, сквозной ЭДО способен упростить процессы, но требует от всех участников единого понятного механизма работы. Д. Суховерша вносит дополнение, ссылаясь на недавно принятый Федеральный закон № 140-ФЗ от 07.06.2025, который с 1 сентября 2026 года обяжет всех участников перевозок оформлять документы в электронном виде. Это, по его словам, шаг в правильном направлении, хотя практическая реализация закона вызовет вопросы и потребует времени.
Поиск эталонов: где искать эффективность
Отвечая на вопрос об эталонах эффективности, эксперты демонстрируют разницу подходов. Д. Суховерша называет классический пример – порт Роттердам, который благодаря своей эффективности притягивает грузы даже из удаленных регионов (например, из Италии), которые могли бы пойти прямыми маршрутами. А. Новиков, напротив, делает ставку на отечественные проекты, приводя в пример транспортно-логистический комплекс «Горячий Ключ» в Краснодарском крае и ТЛЦ «Балтийский» в Ленинградской области. Он выделяет общие принципы их успеха: высокая степень автоматизации, стандартизация процедур и интеграция с транспортными коридорами. По мнению А. Афониной, каждый порт на Дальнем Востоке – это уникальный мультимодальный узел со своими особенностями, схемой работы и стоимостью услуг. «Не стоит их организовывать по единому шаблону, иначе не будет конкуренции», – резюмирует она, подчеркивая, что эффективность рождается не из единообразия, а из способности участников рынка подстраиваться под конкретные условия и потребности грузовладельцев. Таким образом, перед отраслью стоит непростая задача – преодолеть инфраструктурные узкие места, научиться управлять дисбалансом грузопотоков, внедрить сквозную цифровизацию, но при этом сохранить разнообразие и конкурентную специфику каждого транспортного узла.